Мост На Сахалин.Общественное движение в поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин-материк
ГлавнаяНовостиИсторияАналогиПроголосуй "ЗА"Прими участиеПубликацииМненияНаши баннеры

Уважаемые посетители!

По объективным причинам сопровождение проекта в виде отдельного сайта стало затруднительно, да и социальные сети предоставляют нам отличные инструменты, так что:

обновления на странице сообщества Мост на Сахалин на Facebook!

Обязательно ждём вас в подписчики!

Страница сообщества Мост на Сахалин в Facebook. Присоединяйтесь!

Публикации

На пути к мировой сети железных дорог

На пути к мировой сети железных дорог

TKM-World Link соединит Евразию и Америку в единую транспортную систему (рис. 1): в железнодорожном расписании могут появиться маршруты сообщений Лондон — Брюссель — Париж — Берлин — Москва—Вашингтон, Токио — Москва, Пекин — Нью-Йорк, Якутск — Анкоридж и подобные.

Трансконтинентальная магистраль через Берингов про­лив станет главным элементом транспортно-энергетической ин­фраструктуры северо-востока России. Протяженность новых железнодорожных путей от Якутска до мысаУэлен составит около 4000 км, и еще около 2000 км потребуется построить в Северной Америке. Предложено проложить тоннель под Беринговым проливом или построить мост через него.

Идея соединения России и Америки через Берингов пролив впервые прозвучала в конце XIX в. В 390 г. мысль связать рельсовой ко­леей Россию и Америку выразил американский железнодорожный магнат Эдвард Гарриман. В 1903 г. он разработал технико-экономическое обоснование железной дороги, ко­торая должна была пройти от Канска до Якутска и затем через Оймякон и Верхнеколымск выйти к Берингову проливу. Длина желез­ной дороги должна была составить 5000 верст (около 5400 км). Со сто­роны царского правительства Рос­сии инициаторы проекта рассчитывали на помощь в виде отчуждения территорий в Якутии, на Ко­лыме и Чукотке сроком на 90 лет в пользу концерна Гарримана. Для реализации проекта была даже организована акционерная компания «ТрансАляска — Сибирь», которая начала выпуск акций с целью сбора необходимых финансовых средств. Однако царское правительство не проект и отказалось от его реализации.

Б 1908 г. идея о железнодорож­ной связи России с Америкой воз­никла вновь. На этот раз инициатором выступил французский биз­несмен Лойк-де-Лобель, который с этой целью основал акционерную компанию с головным офисом в Нью-Йорке и филиалом в Пари­же. Главной мыслью нового про­екта было прямое железнодорож­ное сообщение Нью-Йорк—Париж через Россию. Проект, разработан­ный инженерами, нанятыми Лойк-де-Лобелем, был представлен пра­вительству России. Его тщательно изучали российские специалисты и государственные деятели, но вновь отвергли по причинам техническо­го и политического порядка.
В 1942 г. возник «план Делано» (президента США Франклина Дела­но Рузвельта) объединить железно­дорожные системы России и США. Группа американских инженеров детально исследовала проблему, на основе выполненных разработок были построены панамериканская автомобильная магистраль (закан­чивается в 1200 км от предполага­емого тоннеля) и железная дорога в Канаде до Британской Колумбии (2000км от тоннеля).

В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами про­ект оказался неуместным. В по­слевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (9 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.

Ныне проект строительства трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив все актив­нее обсуждается на государствен­ном уровне научным, экспертным и бизнес-сообществом. Идея, еще недавно казавшаяся полуфантасти­ческой, в последнее время обрета­ет все более реальные очертания и сегодня представляется не более сложной, чем уже достаточно давно реализованная в виде действующе­го тоннеля под Ла-Маншем.

Трансконтинентальная железнодорожная магистраль и международная транспортная сеть

Стоимость проекта оценивается примерно в 55 млрд. дол. США, а на его реализацию потребуется не ме­нее 12 лет. По мнению инициаторов проекта, благодаря его выполне­нию Россия получит возможность стать центром мировых перево­зок, поскольку в настоящее время две трети грузооборота между Ев­ропой, США и Азией выполняется по морскому пути. Ожидается, что масштабное строительство мультитранспортной сети благоприятно повлияет на интенсификацию раз­вития регионов Сибири и Дальнего Востока. Проект открывает доступ к использованию одного из круп­нейших в мире потенциала гидро­ресурсов востока России и северо-запада США и Канады. Строитель­ство вдоль маршрута гидростан­ций и двух приливных станций на Пенжинской губе (Россия) и в за­ливе Кука (США) позволит создать российско-американский энерго­мост мощностью 10 ГВт.

Логика проекта органично впи­сывается в сформулированные го­сударством задачи по развитию Сибири и Дальнего Востока России. Предполагается, что, во-первых, ма­гистраль переключит на себя замет­ную долю грузооборота в рассма­триваемом регионе, а это означает поступление значительных доходов только за счет транзита грузов. Во-вторых, появится возможность за­действовать крупнейший потенци­ал гидроресурсов востока России. В-третьих, благодаря магистрали для российских компаний откро­ется доступ к крупнейшим место­рождениям полезных ископаемых и увеличится экономическая оцен­ка уже известных запасов.

Идею проведения исследова­ний по проекту активно поддер­жали администрации северных и восточных регионов России, ряд федеральных министерств и ве­домств, в том числе Минэконом­развития, Минтранс, а также Рос­сийская академия наук, Российская инженерная академия и Россий­ская академия транспорта, научно-исследовательские, проектные и производственные организации.

В 1990-х годах XX в. выполне­на международная программа ра­бот, в которой с российской сто­роны приняли участие десятки ав­торитетных организаций. В рам­ках этой программы подготовлено экономическое обоснование про­екта, проведена международная рекогносцировочная экспедиция по трассе будущей полимагистра­ли с использованием самолета-лаборатории Центра подготов­ки космонавтов им. Ю.А. Гагари­на и при участии таких проектных, научно-исследовательских и учеб­ных организаций, как Мосгипротранс, Научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт оснований и подземных сооружений (НИИОСП), Тоннель­ные ассоциации России и США, Геологическая служба США, Ги­дропроект, Московский государ­ственный университет геодезии и картографии (МИИГАиК) и др., выполнены предварительные ис­следования по трассированию ма­гистрали, уточнена геотехническая информация и проработаны пред­варительные технические решения тоннеля под Беринговым проливом, а также разработана топливно-энергетическая концепция про­екта. В экономических обоснова­ниях приняли участие Совет по изучению производительных сил (СОПС), ГипротрансТЭИ, Центр по изучению комплексных транс­портных проблем (ЦКТП), Инсти­тут системного анализа (ИСА) РАН, Институт экономики и организа­ции промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН.

США также проводят технико-экономические исследования с це­лью создания железнодорожной связи Аляски с сетью Канадских железных дорог, что позволит улуч­шить экономическое положение этого региона, богатого природны­ми ископаемыми. В Американской ассоциации инженеров железных дорог (AREA) создана техническая группа по изучению вопроса, ко­торая пришла к выводу о целесо­образности и технической возмож­ности реализации проекта.

Свою заинтересованность в уча­стии в проекте обозначили также Япония, Республика Корея и КНР.

В настоящее время на всех уров­нях российской власти существует четкое понимание, что без развития транспортной инфраструктуры не­возможен подъем экономики уда­ленных регионов, в том числе, например, реализация федеральной целевой программы «Экономиче­ское и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья». Пред, принимаются и практические шаги. Так, ОАО «РЖД» в число важ­нейших стратегических, социально значимых и грузообразующих ли­ний, которые должны быть постро­ены в стране до 2030 г., включает трансконтинентальную железно­дорожную магистраль Правая Ле­на — Зырянка — Уэлен с выходом к Беринговому проливу. По сути, эта I магистраль и есть начало и суще­ственная часть проекта.

В самом узком месте ширина Берингова пролива приближает­ся к 90 км. Длина тоннеля, по раз­ным оценкам, может составить от 100 до 110 км. Существенно облег­чит строительство то, что посередине пролива есть два острова: Ратманова и Крузенштерна (Большой и Малый Диомиды, рис. 2). Геологические условия Берингова про­лива весьма благоприятны: в це­лом небольшая глубина (порядка 18 м, максимум 54 м вблизи Аляски) плюс устойчивые грунты.

Глубина залегания тоннеля определена равной около 80 м под дном пролива. Рассматривается ва­риант строительства двух ходовых тоннелей диаметром 9 м каждый и сервисного диаметром около 6 м.

Трасса тоннеля под Беринговым проливом

Несмотря на то что тоннель под Беринговым проливом будет вдвое длиннее, чем под Ла-Маншем, гео­логические условия строительства здесь существенно проще благода­ря присутствию гранитов и проч­ных известняков. На тоннельные участки с неблагоприятными усло­виями строительства приходится всего около 10% общей длины, или 10-11 км.

Предполагается сначала стро­ить пилотный тоннель, а затем основной. Строительство пилотно­го тоннеля предусматривается на­чать с обоих континентов и с обоих островов одновременно. Пилотный и сервисный тоннели будут обеспе­чивать вентиляцию и водоотвод.

Проходку основного тоннеля предполагается начать только по­сле выхода пилотного тоннеля к вентиляционным вертикальным стволам на островах. Для проход­ки предусматривается использо­вать проходческие машины, успеш­но справившиеся с работами в под­водных и других тоннелях в слож­ных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях в ряде стран мира. Учитывая суро­вые климатические условия в рай­оне строительства, предстоит соз­дать установки для предупрежде­ния поступления холодного возду­ха в сооружаемый тоннель.

Сооружение тоннелей долж­но начаться одновременно с нача­лом строительства железной доро­ги, которое также намечается вести из нескольких пунктов, по много­лучевой схеме. До подхода рельсо­вого пути к тоннелю материально-техническое снабжение его стро­ительства будет осуществляться морским транспортом. С этой целью необходимо построить прича­лы для глубоководных судов.

Определено принципиальное направление трассы: от Якутска на северо-восток до Среднеколымска и далее на Чукотку. Рассматри­ваются два основных варианта до­роги от Якутска до Берингова про­лива: северный и южный (рис. 3). Первый идет практически в ши­ротном направлении на Чукот­ку, он примерно на 400 км короче, а второй значительную часть пу­ти проходит рядом с действующей автомобильной дорогой Якутск — Магадан. В пользу второго вариан­та свидетельствует и то, что здесь трасса на большом протяжении со­впадает с будущей железной доро­гой на Магадан. Однако оконча­тельная точка в этом споре пока не поставлена.

На участке Якутск — Уэлен по­требуется построить 4520 искус­ственных сооружений, в том чис­ле 3100 малых, 1340 средних и 70 больших мостов, шесть путепро­водов и четыре тоннеля. Желез­ную дорогу предполагается элек­трифицировать, в том числе и с целью максимального снижения неблагоприятного экологическо­го воздействия на окружающую среду.

Территория Крайнего Севера очень сложна в геокриологическом отношении из-за широкого распространения подземных льдов и дру­гих криогенных явлений. Поэтому предстоит детальное рассмотрение всех имеющихся материалов и изу­чение нескольких вариантов трас­сы с использованием аэро- и круп­номасштабных космических сним­ков. Учитывая большие сложности строительства и эксплуатации ТКМ, необходимо уже сейчас начинать натурные и теоретические иссле­дования, вести инженерный мони­торинг и изучать опыт строитель­ства и эксплуатации в нашей стра­не и за рубежом в условиях вечной мерзлоты и экстремально низких температур.

В связи с рассматриваемым про­ектом полимагистрали изучает­ся возможность соединения ТКМ с БАМом и продления коридора в Японию через тоннели под Татар­ским проливом (с выходом на Са­халин) и под проливом Лаперуза (с выходом на японский остров Хок­кайдо). Предстоит также решить проблемы соединения железнодорожных систем КНДР и Республи­ки Корея.

Предполагаемый маршрут до Берингова пролива

Следует отметить, что проект полимагистрали через Берингов пролив — не единственное пред­ложение по межконтинентальным связям, рассматриваемым в на­стоящее время. Можно, в частно­сти, упомянуть евро-азиатский пе­реход через пролив Босфор, евро-африканский через пролив Ги­бралтар. Оптимизм в отношении целесообразности таких прорабо­ток вселяют построенные тоннели под проливами Сейкан (Япония, 1988 г.) и Ла-Манш (Франция — Ве­ликобритания, 1994 г.).

"Железнодорожная магистраль", 08-2007

Подписка на материалы проекта Мост На Сахалин Подписка на рассылку.
Введите свой e-mail
Подписчиков - 275

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!
Голосов - 2976
Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Сахалинские проекты развития: обращение ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Восточный коридор развития
Новый Дальний Восток
Подписка на журнал Вестник ДФО

Ссылка по теме

Если у вас есть интересная информация по проекту, размещенная в сети, отправьте нам ссылку на нее.

Главная  |  Новости  |  История  |  Аналоги  |  Проголосуй "ЗА"  |  Прими участие  |  Публикации  |  Мнения  |  Наши баннеры

Движение развития    Институт мирового развития развития    Институт демографии, миграции и регионального развития

Информационное агентство Острова    Инновационные регионы
Проект Мост На Сахалин
В поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин и Сахалин-материк

Обратная связь

Прими участие в проекте

 

Дизайн, программирование, поддержка и управление
Интернет компания ADES ©
АНО Учебный Центр "Активное Образование"

 

Rambler's Top100   Яндекс цитирования