Мост На Сахалин.Общественное движение в поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин-материк
ГлавнаяНовостиИсторияАналогиПроголосуй "ЗА"Прими участиеПубликацииМненияНаши баннеры

Уважаемые посетители!

По объективным причинам сопровождение проекта в виде отдельного сайта стало затруднительно, да и социальные сети предоставляют нам отличные инструменты, так что:

обновления на странице сообщества Мост на Сахалин на Facebook!

Обязательно ждём вас в подписчики!

Страница сообщества Мост на Сахалин в Facebook. Присоединяйтесь!

Публикации

Второй вопрос

Второй вопрос

Вопрос о дальнейших направлениях развития российской экономики встал на повестку дня после фактического провала объявленной предыдущим руководством страны линии на “интеграцию в Общеевропейский Дом”. Понадобилось около полутора десятков лет, чтобы убедиться – в этом доме нам предлагают роль кочегарки при чужом заводе. Проект провалился. На повестку дня встал вопрос об альтернативном проекте.

Увы, до последнего времени этот проект даже не пытались сформулировать.

Настоящая статья – суть попытка хотя бы рамочно очертить те направления, куда имеет смысл двигаться, чтобы окончательно не вылететь в аутсайдеры того непрерывного всепланетного экономического соревнования, в котором нам волей-неволей приходится участвовать.

Из двух извечных вопросов русской интеллигенции автор статьи предпочёл перейти сразу ко второму – “Что делать?”, не останавливаясь на таком увлекательном деле, как поиски виноватых.

О декларациях и реалиях

Вполне банальные сетования на то, что Россия де превращается в сырьевой придаток Запада и не развивает при этом высокие технологии стали уже общим местом в выступлениях почти произвольного направления политиков (не считая отдельных маргиналов общества). Однако практические действия российских властей до последнего времени были направлены прямо в противоположную сторону – усиление сырьевой составляющей в российском экспорте производится на проектном уровне, причём это – едва ли не единственный тип проектов, заниматься которым российское руководство продолжает и поныне. Достаточно вспомнить пресловутый “Голубой Поток”, которой с большой помпой протащили через Чёрное Море, только для того, чтобы задним числом согласиться на крайне невыгодное для Газпрома изменение условий поставки газа и не менее пресловутую северную подводную газовую трубу, которую уже несколько лет как обещаем приземлить не то в Германии, не то в Англии. Ладно, хоть в Америку через Атлантический Океан тащить не сулим – степень осмысленности этого проекта для интересов России от подобного удлинения трубы ничуть не уменьшилась бы, поскольку и сейчас эта осмысленность явно ниже нуля. Две цели, которыми можно было оправдать все эти трубопроводные развлечения, чем дальше, тем меньше оными развлечениями достигаются. Эти цели – бросить Западу кость, чтобы не порвал Россию на части и вторая – на вырученные от сырьевого экспорта деньги модернизировать российскую экономику. Однако, опыт последних лет показывает, что добровольного экспорта ресурсов Россией Западу уже мало – аппетит приходит во время еды и нас уже пытаются отодвинуть от скважины, дабы всю экономическую выгоду от добычи наших ресурсов получили правильные люди. Несмотря на то, что Россией все эти годы проводилась последовательная политика по увеличению экспорта энергоносителей, откупиться явно не получилось. Что в общем-то логично – опыт показывает, что следующей стадией после рэкетирского сбора дани почти всегда бывает попытка бандитов взять бизнес по свой контроль. Глупо было бы ожидать, что при росте масштаба происходящего бандитская стратегия станет иной. Достигнута ли вторая из показанных целей? Частично – да. И в последние годы СССР и в последние годы РФ модернизация промышленности шла за счёт нефтегазового экспорта. Однако, чем дальше, тем сильнее возникает ощущение того, что сроки, в течение которых такая модернизация остаётся возможной, сокращаются. В конце концов, невозможно затягивать подготовку к изменению экономической специализации страны на век. А пол века, по сути дела уже прошли – трубопровод Дружба начали строить, если кто-то забыл, при Хрущёве. За прошедшее время те тактические решения, которыми руководствовалась страна, массово вывозя энергоносители превратились даже не в стратегические, а уже просто – в какую-то самоцель.

Меж тем, проект пора бы уж и сворачивать – эта ступень экономической ракеты почти уже отработала своё, и надо её отстрелить, чтобы не тянула нас к земле.

Российскому руководству пора предпринять действенные меры к тому, чтобы сделать экспорт энергоносителей из страны менее привлекательным для отечественного поставщика, а продукты этого экспорта – для западного потребителя.

Россия должна, наконец, остаться с собственными ресурсами наедине, используя их относительную дешевизну и близкую доступность для непосредственного увеличения конкурентоспособности российской промышленности.

Отсюда – достаточно очевидный вывод. Давайте же, наконец, прекратим строить новые трубы на Запад.

Строительство такой трубы в сторону Тихого Океана ещё можно считать осмысленным – так как диверсификация экспортных направлений – дело по определению хорошее. Но вот стоит ли строить вторую восточную трубу в Китай – большой вопрос. Есть мнение, что не стоит, дабы не ставить Россию в ту же позу относительно Китая, в которой она уже стоит относительно ЕС.

То же самое касается и разработки новых месторождений традиционного типа (выведем вопрос с подводным газовым конденсатом за рамки разговора как технологически неочевидный) – Россия, конечно, довольно большая страна, но всё же – не бесконечная, и эти новые месторождения стоило бы попридержать, а не запродавать на корню.

Более того, исходя из названной точки зрения, стоило бы пойти навстречу пожеланиям наших западных партнёров и либерализовать доступ других государств бывшего СССР и коммерческих организаций к российской газовой трубе. Такая либерализация, в комплекте с отсутствием единого управления западной частью этих газопроводов – начиная с украинского и белорусского участков и далее, и, одновременно, с переводом торговли энергоносителями с долгосрочных контрактов на биржевые сделки, способна достаточно быстро снизить эффективность вывоза нефти и газа из нашей страны. Главное в этом деликатном вопросе – максимально следовать принципам либеральной рыночной торговли. Если уж Запад настаивает на переводе торговли газом с долгосрочных контрактов на биржевые сделки – следует так же перевести на биржу и торговлю правами на прокачку газа по трубе, а не фиксировать их долговременно на гарантированном и выгодном для конечного потребителя уровне.

Государство должно отказаться от регулирования цен на услуги трубопроводного транспорта, либерализовать доступ к нему и всячески препятствовать строительству новых, частных трубопроводов под предлогом их неэкологичности, обеспечивая тем самым фактическую монополию государственных операторов. Думаю, объяснять механизм, при помощи которого можно напрочь убить строительство любого нового трубопровода – излишне. Положа руку на сердце, ни один такой проект не сможет пройти строгой экологической экспертизы просто по определению. Задача государства – сделать невозможным обход строжайших экологических норм пронырливыми иностранцами и теми неразборчивыми отечественными дельцами, которые поведутся на зарубежные посулы.

Указанные меры в комплекте с постепенным исчерпанием месторождений сделают невыгодным вывоз этих полезных ископаемых из России. И очень хорошо. Пусть европейцы обеспечивают себе энергетическую безопасность, диверсифицируют каналы поставки, протаскивая нефтепроводы в Нигерию и Венесуэлу, чем меньше они откачают себе наших ресурсов – тем лучше для России.

Учитывая, что наши добрые соседи из Объединенной Европы усиленно добиваются либерализации рынка энергоносителей, потворство их устремлениям было бы логично разменять её на те или иные уступки с их стороны, каковые уступки были бы действительно полезными для реализации наших интересов.

Большой рынок Севера Евразии

Означает ли вышесказанное, что автор призывает к экономической автаркии России? Конечно же – нет. Проводить политику самоизоляции было бы не просто глупо, но и просто ошибочно по той причине, что такой роскоши нам никто не предоставит. Речь идёт, скорее, об изменении экономических приоритетов, как в смысле выбора основных партнёров, так и специализации России в мировом разделении труда. До сих пор внешняя политика России фактически велась по принципу “надо ж замуж выйти, а кроме Петра Петровича – женихов-то и нету”. Европейский же Петр Петрович, пользуясь своим привелигированным положением “света в окошке”, ставит всё новые и новые неприятные, а то и унизительные условия – то приданное найди, то пару месяцев ему готовь обед бесплатно, докажи что ты культурная – стихи наизусть почитай, а то и ноги ему вымой.

Меж тем наши потенциальные партнёры на Дальнем Востоке испытывают сейчас достаточно серьёзные проблемы в экономике, связанные с фактическим исчерпанием своего экспортного ресурса. Любой шаг навстречу этим странам, облегчающий для них выход на новые рынки, был бы воспринят ими сейчас с благодарностью, в том числе и выраженной в форме встречных уступок. Можно ли представить, что в ответ на инициативу построения общего экономического пространства, правительства Южной Кореи, Японии стали бы бороться за демократию в Чечне или, к примеру, требовать вывода российских войск из Приднестровья – как это делают наши западные друзья? Единственная серьёзная проблема в отношениях с этими странами – это так называемая “проблема Северных Территорий”, безусловно решаема, причём к выгоде России, да, к тому же, затрагивает исключительно Японию. До последнего времени российское руководство не имело серьёзного желания связываться с этой проблемой, а предпочитало прятать голову в песок в надежде, что мол оно как-нибудь само собою решится. Но сами по себе проблемы не решаются, ими надо заниматься. Но, более подробный разговор о путях решения данной проблемы всё же выходит за рамки настоящей статьи.

На чём построен европейский общий рынок? Его основа – свободное передвижение через границы стран-участников товаров, услуг, трудовой силы и капитала. Для обеспечения этой свободы и облегчения бизнес-процедур страны – участники ЕС так же унифицируют национальное законодательство и передают часть полномочий по его принятию в межнациональные, надстроечные структуры. Очевидно, что первым шагом к формированию “общего рынка” Севера Евразии могло стать открытие границ для товаров, услуг и капитала. Вопрос со свободой передвижения граждан как таковых, и уж особенно – в качестве рабочей силы – является достаточно деликатным и мог бы быть перенесён на вторую стадию интеграционного проекта. С другой стороны, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, открытие нашего рынка для всех желающих – вопрос времени, и достаточно небольшого. Было бы логично те несколько лет форы, которые мы получим на осуществление защитных мер, использовать для того, чтобы предоставить приоритетный доступ на наши рынки правильным государствам в ущерб нежелательным.

Из стран СНГ членами ВТО, в настоящее время, являются только Украина, Грузия, Молдавия и Армения. Это означает, что и для тех из них, кто сейчас только пытается вступить в эту организацию, вышеприведённый аргумент может оказаться достаточно значимым.

Отдельный вопрос – отношение к такому возможному союзу со стороны оставшихся серьёзных игроков региона – США и Китая. Оно, очевидно, будет в достаточной степени отрицательным, однако, прежде чем обсудить способы нейтрализации этого отрицательного отношения, хотелось бы несколько отклониться в сторону, поговорив об одном недооцененном российском ресурсе.

Великая транспортная держава

С чисто формальной точки зрения логично считать ресурсом любое накопленное отличие от окружающего пространства, которое может быть использовано для производства какой-либо полезной работы.

Для России в громадной степени недооценённым ресурсом является протяжённость её территории – величайшая в эпоху конца Империи, но немаленькая и в настоящее время. Эта протяжённость приобретает качество ресурса (т.е. пригодность для производства полезной работы) за счёт того, что Россия обладает границей с большим количеством сопредельных регионов. При этом, что очевидно, путь из одного региона в другой через территорию России – заведомо короче, чем в обход. Возможности России с чисто географической точки зрения в этой области эксклюзивны, а наработанный опыт – настолько велик, что даст нашей стране подавляющее преимущество, если реализацию её как “великой транспортной державы” поставить на уровень национального проекта.

В классической геополитике принято рассматривать связность моря как заведомо более высокую, чем связность суши. Из этого обычно выводят идею о заведомой стратегической проигрышности сухопутной державы по сравнению с морской. Однако, было бы большой ошибкой рассматривать проблемы связности, т.е. лёгкости передвижения в отрыве от непосредственного назначения. Сравнивая связность с точки зрения экономики и связность с точки зрения военного дела, мы приходим ко вполне очевидному выводу – в сфере экономики область географического пространства, для которой имеет значение связность, значительно уже, чем в военной сфере. Другими словами – для решения большинства экономических задач вовсе нет необходимости иметь возможность максимально быстро перебросить людей и грузы из любой возможной точки в любую возможную точку, в то время как для военных действий такая возможность может иметь решающее значение.

Это приводит нас, в частности к следующему очевидному выводу – в то время как связность суши “как таковой”, действительно меньше, чем связность моря (а связность моря – меньше связности атмосферы), связность экономически интересных регионов на Евразийском континенте может быть большей, чем связность экономически интересных регионов “большого океана”.

От чего же зависит это “может”?
Оно зависит от конкретной реализации транспортного пути как организационно-технической системы. Соответственно и экономическая связность той или иной стихии отличается от военной связности.

Пара примеров из организационной и технической сферы в достаточной степени прояснит то, что стоит за этим различием.

Организационная составляющая любого транспортного потока включает в себя процедуры таможенного оформления груза при пересечении им государственных границ, заведомо понижающие скорость и увеличивающие стоимость перевозок. При военных перевозках (непосредственно на театре военных действий) эти процедуры никакого значения не имеют.

Техническая составляющая транспортного потока, направленного в целях экономики так же отличается от таковой для военного. Например, для того, чтобы перевозить самолётом мирный груз, надо оборудовать аэродром, куда может приземлиться самолёт. Для сброса бомб наличие технологической инфраструктуры на принимающей груз стороне не имеет такого острого значения.

Общие следствия из вышесказанного состоят в следующем:

  1. Транспортная связность любой среды различается в зависимости от целей транспортного потока;
  2. Как правило, военная связность выше, чем экономическая;
  3. Степень различия между военной и экономической связностью для разных сред может быть разной.
Рассматривая перспективы деятельности России как оператора транспортных потоков, необходимо учитывать эти выводы.

Практическим выводом из обоснованной Переслегиным транспортной теоремы для нас является следующий – в мирное время транспортные магистрали являются не только катализатором экономического развития, но и, непосредственно, каналами, по которым распространяется власть центрального правительства над регионами.

Таким образом, развитие внутренних транспортных артерий для такого государства, как Россия является не только средством увеличить свой экономический потенциал за счёт экспорта транспортных услуг, но способом более серьёзной интеграции постсоветского пространства, прилегающих к нему стран и регионов вокруг себя.

АО РЖД как новое РАО Газпром

Анализируя с учётом показанных выше перспектив, возможности имеющихся у России видов транспорта для такого вот увеличения связности, мы довольно легко приходим к следующим выводам:

  • Автомобильный транспорт является не очень перспективным, так как заведомо подразумевает возможность лёгкого проникновения на рынок трансроссийских перевозок иностранных перевозчиков. Да, дороги строить, конечно, надо, так же как и модернизировать старые, но забывать что по ним поедут и чужие автомобили – заведомо не стоит.

  • То же самое можно сказать и о развитии авиации, включая транспортную. Имеющиеся тенденции на мировом транспортном рынке пока что не дают оснований оптимистично смотреть в этом направлении. Более того, продвигаемая в последнее время концепция “Открытого неба” при её реализации на территории России вообще грозит привести отечественного авиаперевозчика в полуубитое состояние. И весьма не факт, что, торгуясь с Объединённой Европой по тем или иным вопросам, Россия не окажется вынужденной через несколько лет признать эту концепцию, запустив в наше небо иностранцев. В целом, тенденция развития современного авиарынка и авиапрома показывает, что позиции России в этой сфере в целом являются сугубо оборонительными, а способы изменить такое положение – совершенно не ясны.
По другому обстоит дело с оставшимися видами транспорта – речным, морским и железнодорожным. Каждый из них обладает значительным экспортным потенциалом, хотя возможности реализации этого потенциала модулируются географическими условиями.

Водные виды транспорта в настоящее время привязаны к сезонным изменениям погоды, уникальная российская инфраструктура речного транспорта нуждается в серьёзной модернизации, а развитие Северного Морского Пути в настоящее время фактически заморожено. Тем не менее, изучение возможных путей исправления этой ситуации позволяет сказать, что в водные виды транспорта можно рассматривать как стратегически важные для России, однако полностью проявить свои возможности они смогут только на фоне развития наиболее значимого – железнодорожного.

Более того, в ситуации когда магистральное направление развития экономики западного типа подразумевает постепенное разорение и обнищание хозяйства железных дорог (достаточно вспомнить нескончаемые мучения английских железнодорожников), России стоило бы предпринять действенные меры к тому, чтобы вернуть под контроль эффективного собственника – АО РЖД и железнодорожную инфраструктуру бывших республик СССР, любых других соседних государств, где может происходить приватизация этого вида транспорта. Более того, вспоминая опыт колониальной политики России, надо уже сейчас думать о возможности участия в новых железнодорожных проектах за пределами России. Так же, как Газпром и российские нефтяные компании пытаются сейчас выходить на мировые рынки, участвовать в разработке новых месторождений нефти и газа за пределами страны, АО РЖД должно добиваться доступа к “колее” везде, где это имеет хоть какой-то смысл с точки зрения подключения этой колеи к единой транспортной инфраструктуре. Понятное дело, что железнодорожный транспорт Новой Зеландии с этой точки зрения малополезен. А вот инициировать строительство трансафганской железной дороги в пику пресловутому трансафганскому газопроводу, возможно, было бы весьма интересным вариантом.

В целом, перепозиционирование российской транспортной мегакорпорации в ТНК было бы очень грамотным и нетривиальным ходом, т.к. в отличие от нефтегазового сектора на мировом рынке попросту нету компаний аналогичного класса, способных оказать сколько-нибудь серьёзное сопротивление. Т.е. положение АО РЖД могло бы оказаться действительно эксклюзивным.

Замкнуть северное кольцо

Как было показано выше, основным мотивом игры России на окружающем её пространстве должна стать игра на смену собственной роли в мировом разделении труда, - роли поставщика энергетических ресурсов для стран Запада на роль экспортёра транспортных услуг и ведущего организатора мировой сухопутной транспортной инфраструктуры. Очевидно, что вести такую игру имеет смысл только в контексте отмены намечающегося по всем признакам мирового энергетического кризиса. В следующих разделах статьи будет показано, какие основания считать, что этого кризиса всё-таки не будет, а пока хотелось бы более подробно остановиться на тех проектах, которые способны мотивировать Японию и, в перспективе, США присоединиться к единой сухопутной транспортной системе, подорвав тем самым монопольное влияние Запада на мировую экономическую систему через контроль над Морем.

В случае Японии (и Южной Кореи) предпосылки достаточно очевидны – постоянно усиливающаяся конкуренция со стороны Китая, стран ЮВА давит на японских и южнокорейских производителей, в то время как сроки поставки товаров в Европу ограничиваются необходимостью их морской перевозки – либо в обход всей Евразии (и Африки), либо через бутылочное горло панамского канала. Отстройка наземного транспортного пути, способного эффективно пропускать через себя экспортный грузопоток этих государств самим своим фактом достаточно сильно качнула бы элиты указанных стран к поискам более тесного сотрудничества с Россией. И если пути реализации этой программы в отношении Южной Кореи в общем-то понятны, и Россия может меньше, чем хотелось бы, но систематически занимается запуском транскорейского железнодорожного сообщения, то в ситуации с Японией действия российского руководства выглядят намного более непоследовательными и непродуманными. Чем можно мотивировать отмену запущенного было проекта восстановления и достройки туннеля на Сахалин, понять чрезвычайно сложно. Не надо иметь семь пядей во лбу, дабы понять, что установление прямого сухопутного сообщения с этим островом радикально ускорило бы экономическое развитие этого региона и одновременно усилило бы контроль центральной власти за ним.

В то же время принятая сейчас модель развития Сахалина, на 100% привязанная к освоению и экспорту его энергоресурсов загоняет остров в статус иностранной полуколонии и работает на отрыв от России не только его, но и более северных регионов Дальнего Востока, включая Курилы и, в известной степени, Камчатку.

Проект строительства прямого железнодорожного пути на Сахалин – настолько стратегически важен для нашей страны, что, пожалуй, является первейшим и естественнейшим кандидатом на получение прямого финансирования непосредственно из бывшего "стабилизационного фонда", порубленного ныне на два кусочка, но не ставшего от этого более полезным для российской экономики. Тем более, что в отличие от других проектов использования указанных денежных средств, включающих раздачу всякого рода социальных компенсаций и пособий, такое финансирование можно было бы осуществить на возвратной, коммерческой основе.

Вообще, если уж власти пришло в голову накапливать копеечку "на чёрный день", когда упадут прибыли страны от энергетического экспорта, было бы логично вложить эти деньги именно в такие проекты, которые бы заместили этот неустойчивый экспортный потенциал. И если уж руководство страны сознательно пошло на откровенное людоедство, фактически убив социальные программы советского образца и заместив их новыми, которые более-менее заработают не раньше чем через 15-20 лет, то стоило бы проявить твёрдость, и привести это людоедство к какому-нибудь осмысленно полезному стране результату. Потому следует счесть политику нераздачи средств стабфонда на нужды народа условно правильной, а идею заморозить эти деньги и не делать с ними вообще ничего, как это происходит сейчас – сугубо ошибочной.

После того, как создание такой транспортной связи материка с Сахалином будет даже не выполнено, а, хотя бы, начато, вопрос подключения Японии к этому проекту и постройки туннеля на Хоккайдо станет чисто техническим – слишком велики будут выгоды Японии, чтобы она и дальше смогла себе позволить отказываться от сотрудничества, напирая на возврат "Северных Территорий".

Вторым проектом, который мог бы иметь далеко и глубоко идущие последствия для всей геополитической ситуации вокруг России мог бы стать проект межконтинентального железнодорожного пути с одновременным строительством туннеля под Беринговым Проливом. Проект этот не настолько фантастичен, как может показаться. Первая попытка создания его ТЭО была предпринята ещё в конце XIX века, вторая – в 20-е годы прошлого века, однако советское правительство не смогло прийти к приемлемому соглашению с потенциальными концессионерами и проект бы отложен до лучших времён. Техническая реализуемость проекта очевидна – ширина пролива составляет всего 120 км, а учитывая, что посередине его имеются острова, возможно, что задача сведётся к строительству двух туннелей примерно по 60 километров каждый.

Длина туннеля, проложенного под Ла-Маншем, составила 50 километров; туннеля между японскими островами Хонсю и Хоккайдо – 53 километра, а проектируемого в настоящее время туннеля между японским Кюсю и южной оконечностью Корейского полуострова может достигнуть 188 км, так что в обсуждаемом нами проекте нету ничего технологически невозможного [1].

Несмотря на заморозку первого варианта этого проекта советским правительством, строительство некоторой части железнодорожной инфраструктуры, которая подстыковывается к такому проекту было начато ещё во времена СССР. Речь идёт об АЯМ – Амуро-Якутской Магистрали, железнодорожной ветке, повёрнутой от БАМа к северу, в сторону Якутска. Какие-то работы по её продлению велись и в новейшие, капиталистические времена, однако были остановлены из-за недофинансирования. Следует подчеркнуть, что строительство любых железнодорожных путей в Сибири имеет экономический смысл не только в контексте транзитных перевозок, но и собственно в контексте освоения прилегающих к железной дороге территорий. Строительство БАМа (про якобы бессмысленность которого так любят рассуждать критики СССР) позволило начать освоение богатейших месторождений цветных металлов, прилегающих к этой транспортной артерии. Точно так же окончание строительства АЯМ и дальнейшее продление его в сторону Чукотки позволит резко увеличить капитализацию этих территорий, вывести их из под угрозы экономической депрессии, привлечь масштабные капиталовложения и создаст значимый по меркам России в целом экономический и социальный эффект.

Разумеется, строительство такого железнодорожного пути позволит увеличить экспортный потенциал и тех промышленных предприятий нашего Дальнего Востока, которые ныне фактически отрезаны не только от зарубежного европейского рынка, но и от европейской части России.

Понятное дело, что строительством азиатского пролёта такой железнодорожной системы вопрос не ограничивается. Железнодорожное сообщение между Аляской и основной частью материка в настоящее время отсутствует, и строительство железной дороги через территорию Канады – отдельная инженерная и политическая задача. Безусловно, России в лице АО РЖД было бы чрезвычайно выгодно войти в состав международного консорциума, осуществляющего такое строительство и последующую эксплуатацию построенной дороги, а в перспективе – постепенно расширять своё присутствие на транспортном рынке Северной Америки. Учитывая относительно депрессивное состояние тамошнего железнодорожного транспорта, такая экспансия не выглядит невозможной.

Отдельный вопрос состоит в стыковке между собою различных типов железнодорожной колеи. Как известно, российская колея не совпадает по ширине с принятой в США. С точки зрения тактики, конечно, такую стыковку было бы выгодно осуществлять на территории РФ – в этом случае весь объём услуг связанный с нею (перегрузка контейнеров, замена колёсных тележек или другие способы решения проблемы) был бы оказан на территории РФ.

Со стратегической точки зрения и учитывая относительную несоразмерность длины построенных на Аляске и в Канаде железнодорожных путей по сравнению с длиной российских железных дорог, представляется выгодным работать над максимальным продлением колеи российского стандарта за пределы территории России. Промежуточным решением могло бы быть постепенное расширение колеи американских железных дорог, с временной установкой третьего рельса – чтобы "узкие" составы, пришедшие с американской стороны, могли дойти до центра обработки грузов на Чукотке, и "широкие", российские могли доезжать всё дальше и дальше.

Представляется очевидным, положительные стороны такого проекта для России явно перевешивают отрицательные, да и сам проект, просто фактом своего существования, позволил бы сместить фокус экономической активности тихоокеанского региона несколько севернее, поближе к нашей территории.

Трюизмом является тезис о том, что строительство железной дороги с восточного побережья США на западное стало, в своё время, для этой страны центральным проектом, обеспечившим резкий скачок в развитии её экономики. Создание сухопутного сообщения между двумя важнейшими в мире континентальными системами – Евразийско-Африканской и Американской имеет, в смысле влияния на мировую экономику, не меньший потенциал. Успешная реализация такого сорта начинаний по всему миру (вспомним опыт Японии, строительство туннеля под Ла-Маншем, ведущиеся работы по туннелям под Босфором и Гибралтаром) подтверждают мнение о том, что замена морского и воздушного сообщения на наземное имеет колоссальное значение для развития экономики объединяемых новым транспортным путём регионов.

Разумеется, указанный проект вовсе не подразумевает, что польза от него начнёт происходить только после окончания строительства. Его отдельные части смогут начать работать самостоятельно. Особенно интересным представляется возможность в рамках создания “притуннельной” инфраструктуры, строительства на тихоокеанском побережье Чукотки морского порта, замыкающего Северный морской Путь. Фактически такой порт мог бы стать точкой схождения транспортных потоков бассейна Тихого океана и играть ключевую роль в транзите грузов в направлении Европы.

Здесь следует отметить следующий момент – обычные транспортные суда не очень-то приспособлены для прохода по северным широтам даже вслед за ледоколом. Потому имело бы смысл по крайней мере проброску контейнеров через СМП обеспечить при помощи некоторого количества (от 5 до 12) специально оборудованных контейнеровозов. Не исключено, что при детальном технико-экономическом анализе такого проекта окажется выгоднее придать такому северному контейнеровозу и ледокольные функции, оснастив его атомным реактором, чем делить флот, обслуживающий СМП на две функциональные группы – ледоколы и транспортные суда.

Упомянутый порт мог бы служить точкой перегрузки контейнеров с обычных судов на ледовые, и, используя совместную инфраструктуру с упомянутым выше железнодорожным центром обработки грузов, предназначенным для совмещения двух стандартов железнодорожной колеи, обеспечивал бы стыковку морских и железнодорожных грузопотоков.

Реанимация СМП в комплекте со строительством такого порта, позволит, опять же, приступить к более плотному освоению российского побережья Северного Ледовитого Океана, да и о выгодах, которые могла бы получить Россия, продлив СМП к побережью Аляски и Канады, тоже не следует забывать. В конечном итоге мы имеем серьёзный шанс развернуть в российскую сторону экономические потоки, которые возникнут в тот момент, когда широкое освоение природных богатств севера Канады и самой Аляски окажется более транспортно приемлемым, чем это имеет место сейчас, обеспечив экспорт сырья из этих регионов для обработки в Сибири.

Очевидно, что строительство такой мощной инфраструктуры было бы не вполне осмысленным, если ограничивать её только железной дорогой. Параллельное строительство автомобильной магистрали, будет, конечно, второстепенным, но тоже – достаточно интересным проектом. Возможно так же рассмотреть ещё один проект, о котором будет сказано в следующих разделах статьи.

Итогом вышесказанных рассуждений является следующее: в ситуации, когда центр тяжести мировой экономики норовит переместиться из Атлантики в Азиатско-Тихоокеанский Регион, регион Чукотки предпринимает для России значение не меньшее, чем окрестности Хабаровска и Владивостока, а единственной осмысленной стратегией России является последовательная попытка сместить транспортные, а в перспективе и экономические потоки максимально к Северу, приложив максимум усилий к развитию экономических связей вокруг бассейна Северного Ледовитого Океана. Безусловно, такая стратегия не обеспечит полного доминирования России, но она, по крайней мере, позволит нам повторно не остаться на периферии экономического процесса, что сулит нам любая другая стратегия нашего участия в АТРовских экономических играх.

У России, даже в её настоящем состоянии уже есть все необходимые ресурсы для того, чтобы запустить такую программу. Эти ресурсы уникальны как в смысле накопленного опыта, так и в смысле геополитической позиции, что в свою очередь создаёт предпосылки к тому, чтобы Россия играла в таком северном сотрудничестве ведущую роль.

Интернет для физических объектов

Как известно, международная компьютерная сеть Интернет отнюдь не была первой и единственной сетью передачи данных. Очень долго она была одна из многих, примерно равных по удобству использования и пропускной способности, но конкурирующих и несовместимых между собою сетей.

Однако, только повсеместное внедрение общих технических стандартов, а главное – радикальное расширение пропускной способности Интернет по сравнению с прочими сетями не только сделали Интернет центральной частью мировой сетевой инфраструктуры. Указанные изменения привнесли новое качество в мировую экономику как таковую, позволив сделать обмен информацией ситуативным (т.е. не требующим долговременного предварительного планирования) и чрезвычайно дешёвым. Это стало предпосылкой к реализации новых схем экономической деятельности, совершенно непредставимых ещё за пол века до появления Интернета. Одно только появление возможности организовывать работу удалённых сотрудников на дому дало невероятный толчок современной экономике, да и, в целом, существенно повысило качество жизни людей, вовлечённых в такого рода схемы организации труда. Возможности Интернета как глобальной информационной магистрали радикально изменили формы мирового разделения труда, и отнюдь не только в сфере информационных технологий. Фактическая ликвидация расстояний (в смысле удобства общения) и стандартизация процедур информационного обмена между поставщиками и потребителями, находящихся в разных странах и на разных континентах практически обеспечила те самые процессы глобализации мировой экономики, которые подняты на знамя элитой современного Запада.

Однако материальная составляющая мирового экономического процесса, пока ещё, существенно отстаёт от информационной.

Очевидным и логичным шагом развития показанной выше тенденции явилось бы расширение подобного универсалистского подхода из сферы транспортировки информации в сферу транспортировки грузов и людей.

Шаги, которые должны быть сделаны для построения "грузового Интернета" достаточно очевидны. Кроме упомянутых в предыдущих разделах мер по созданию магистральной транспортной инфраструктуры, это – дальнейшая стандартизация процедуры обработки и доставки грузов, демонополизация рынка почтовой связи и отстраивание отношений между грузоперевозчиками в том же стиле, в котором сейчас эти отношения строятся между операторами связи, чтобы обеспечить прохождение груза с заданными сроками и условиями перевозки без необходимости пошагового планировании маршрута. Роль российского государства, как инициатора и регулятора этих процессов могла бы быть чрезвычайно велика.

В целом, обсуждение этих шагов всё-таки выходит за рамки настоящей статьи. Единственное, что хотелось бы отметить – это явно невыгодный для страны отказ от объединения министерств связи и транспорта, отдаляющий, если не делающий невозможным этот сценарий развития отрасли. Учитывая обстоятельства, при которых произошла обратная реорганизация единого ведомства в два, следует признать, что это – типичный пример того, когда под внешним давлением руководством страны принимаются фактически антинациональные решения.

Другая составляющая обсуждаемого "Интернета для физических объектов", пассажирская, имеет большее отношение к теме нашего разговора. Не лишним будет заметить, что увеличение мобильности населения по сравнению с традиционными обществами стало важным фактором, который обеспечил существенную часть преимущества современных западных экономик над прочим миром. Да и для современной России то увеличение мобильности людей, которое возникло как побочный фактор после распада СССР, стало, безусловно, одним из немногих явно положительных эффектов, достигнутых за последние 16 лет.

Это касается как глобальной мобильности – люди начали активнее переезжать между городами, так и локальной – широкое внедрение автомобильного транспорта в городах обеспечило экономически активной части население больше возможности для ведения дел.

Однако, то, что было сделано в России на этом направлении в области транспорта как такового, в настоящее время представляется явно недостаточным. Эта недостаточность касается обоих упомянутых видов мобильности.

Ускоренная автомобилизация городов, в особенности – мегаполисов, являющихся моторами отечественной экономики, сейчас подошла к пределу своей эффективности. Не случайно столь отчаянные и столь безуспешные проблемы московских властей, столкнувшихся с этим пределом ранее других так и не привели ни к какому прогнозируемо стабильному решению проблемы. Между тем, повышение эффективности транспортных перевозок в таких городах как Москва имеет более чем прямое отношение к продолжению экономического роста страны. Лицам, распределяющим федеральный бюджет, стоило бы, перед тем, как в очередной раз не выделять той же Москве заложенные в закон субвенции на содержание столичного метро задуматься о том, что если бы каким-то чудом в столице были бы хотя бы в половину уменьшены автомобильные пробки, это приблизило бы пресловутое удвоение ВВП не меньше, чем освоение очередного газового месторождения "Сахалин-113". Политику столичных властей в области развития общественного транспорта тоже нельзя назвать безупречной, но она, как минимум носит проектный характер. В остальных городах страны нет даже и этого. Длящееся безобразие с аварийным участком метро в Питере – тому примером.

КПД города как экономической машины впрямую зависит от скорости грузо- и пассажиро- потоков, которые обеспечивает его конструкция. Федеральные власти этого не понимают и понимать не хотят, де-факто сбросив этот вопрос на муниципальный уровень. Меж тем, проблема носит вовсе не муниципальный, а национальный характер.

Позволю себе напомнить, что в условиях химически чистого эксперимента – либерально-дикого капитализма США, системы общественного транспорта показали своё рыночное преимущество по сравнению с индивидуальным автомобильным транспортом. Производители автомобилей были вынуждены осуществлять скупку акций общественных транспортных перевозчиков и принудительно их закрывать, так как вытеснить общественный транспорт с рынка, честно конкурируя, им не удалось.

Такое нерыночное устранение конкурента дало, конечно, существенный толчок развитию автомобильной промышленности США. Однако, глядя на современную российскую ситуацию, мы видим, что никаких серьёзных перспектив по захвату рынка освободившегося после ослабления позиций общественного транспорта у отечественного автопрома нет. Деньги пассажиров заберут в первую очередь западные автопроизводители, то есть продолжающаяся ликвидация отечественного общественного транспорта провоцирует увеличение импорта.

Нельзя сказать, что эту проблему реально решать через дотации и таможенные барьеры – это путь, который может только оттянуть неизбежное. А вот, не закладываясь на всю страну, попытаться создать какую-то альтернативу автомобилизации хотя бы в крупных городах, начиная с тех же Москвы, Московской области и Питера могло бы быть интересно, в том числе и со стратегических позиций. Опыты по созданию альтернативных систем общественного транспорта, более дешёвых в строительстве, более плотно покрывающих город, чем метро, и более эффективных с точки зрения провозной способности, чем автобусы и троллейбусы, ведутся не только у нас – достаточно вспомнить экспериментальный автоматический транспорт персонального пользования, который пройдя испытания, начал внедряться на территории аэропорта Хитроу (Великобритания), ряд аналогичных проектов, прорабатываемых в других странах. Федеральное руководство должно было бы с максимальной активностью поддерживать такие проекты и у нас [2], ориентируя при этом конечного заказчика на работу с отечественными машиностроителями. Ведь для развития российской экономики нету никакой разницы – отдать деньги наших граждан иностранному производителю автомобилей или иностранному производителю подобных транспортных систем. Но если хотя бы 15-20% средств, которые вбухиваются в настоящее время в покупку иномарок, их ремонт и содержание, в бензин к ним, пойдут на развитие общественных транспортных систем отечественного или частично отечественного производства, то эти деньги сработают на развитие российской экономики дважды и трижды, опять-таки, сработав на пресловутый подъём ВВП. Отдельный вопрос – то, что общественный транспорт обсуждаемого типа радикальным образом уменьшает потребление горючего – так как напрямую использует электроэнергию. Это, разумеется, работает как и преодоление постоянно маячащего на горизонте дефицита горючего, так и на улучшение экологической обстановки в городе.

Несмотря на всю важность развития городского и пригородного общественного транспорта, этот вопрос уходит на второй план по сравнению с вопросом о развитии междугородных пассажирских транспортных систем. Здесь следует сделать некоторое отступление от темы и обратиться к такому вопросу, как причина образования мегаполисов. Из общей теории эволюции систем нам известно, что первым и наиболее предсказуемым направлением эволюции любой системы является её укрупнение. Большие системы более эффективно, чем малые противостоят постоянному энтропийному воздействию окружающей среды (что очевидно) и они склонны расти до тех пор, пока этот рост не будет остановлен внутренними конструкционными причинами – ограничениями по прочности материала, скорости передачи информации и переброски внутренних материальных ресурсов системы и т.д. или недостаточностью потребляемого системой внешнего ресурса. Этот принцип в равной степени относим абсолютно к любым эволюционирующим системам, начиная с живых существ, включая коммерческие и бюрократические организации, государства, механизмы и, естественно, города. Большой город, как экономическая машина, имеет больший КПД, чем маленький. Он более эффективен, чем механическая сумма эффективности частей. Простыми словами: если бы, к примеру, Москва была заменена на десяток отдельных городов, с таким же суммарным населением и производственным потенциалом, но отнесённых друг от друга на некое расстояние, то сумма валовых продуктов, производимых этими отдельными городами, была бы заведомо меньше, чем валовой продукт, производимый единой Москвой.

Естественными внутренними ограничителями роста городов являются отсутствие свободных территорий (что явно не относится к российским мегаполисам), проблемы административного управления и, самое главное – ограниченная пропускная способность внутригородского транспорта. (Да-да, именно борьбе с последним ограничителем и был посвящён предыдущий раздел этой главы). Однако, в ситуации, когда экстенсивный рост системы останавливается, следующие шаги оказываются тоже типовыми для любой системы. Эти шаги – усовершенствование внутренней структуры системы и объединение нескольких однотипных систем в кластер, работающий как единое целое.

Для случая с городами примером такого кластера и является любой мегаполис, выросший за счёт объединения ряда соседних городов. Однако следующий шаг – объединение мегаполисов – существенно менее тривиален как в организационном, так и в технико-экономическом плане. Опыт Японии и Западной Европы показывает, что такое объединение является возможным и действительно приносит пользу, однако для России ситуация намного сложнее по очевидной причине – расстояния.

Российские расстояния, казалось бы, хоронят всякую надежду на то, чтобы сблизить между собой наиболее важные для страны города. Продвигаемый руководством железных дорог едва ли не с 91-го года проект скоростной магистрали между Питером и Москвой оказался с одной стороны чрезмерно дорог, с другой – всё же не обещает радикально нового качества. Разница между теперешними 4-6 часами дороги и обещаемыми 2.5 не настолько принципиальна, чтобы этот проект существенно повлиял на экономику обеих столиц. Кроме того, этот проект носит достаточно локальный характер и его продолжения, кроме как в Хельсинки, нам не обещают.

Меж тем существует и технологическая основа и политико-экономические предпосылки для реализации намного более радикального проекта. Технология поездов на магнитной подушке (ПМП) разрабатывалась ещё в СССР, и продолжает разрабатываться в Германии и Японии. Скорость движения такого поезда может быть сопоставима с самолётной. Пропускная способность такой транспортной системы может быть доведена до величин, сопоставимых с пропускной способностью линии метро.

Построение настолько скоростной и производительной транспортной линии между двумя крупнейшими в стране городами само по себе явилось бы серьёзнейшим фактором не только экономического роста, но и политической стабилизации. Ситуация, когда поездка из Москвы в Питер занимает 1-1.5 часа создала бы возможность фактического объединения городских культурных, экономических и общественных контекстов, рынков труда и услуг, по крайней мере, верхних сегментов этих рынков. Жить в Питере, но работать в Москве, к примеру, мог бы позволить себе далеко не каждый, однако желающие, безусловно, нашлись бы в весьма большом количестве.

Конечно, стоимость билета служила бы ограничивающим фактором, однако, в любом случае, такой билет стоил бы меньше, чем билет на самолёт, а относительная компактность ПМП позволила бы вписать его конечные пункты прямо в систему городского метро, не занимаясь строительством загородных вокзалов, и радикально обойдя по удобству использования пассажирскую авиацию.

Развитие этой системы было бы вполне разумно направлять из Москвы во всех направлениях, год за годом работая над подключением к ней всех российских городов миллионников, а так же создавая внешние направления системы. Следующими, наиболее логичными после Хельсинки направлениями зарубежного развития представляются строительство веток ПМП в сторону Украины и по маршруту Москва-Минск-Варшава-Берлин. Основная перспектива же такой транспортной системы состояла бы в постоянном движении на Восток.

В настоящее время у России нет ресурса, достаточного для развития такого проекта в масштабах континента. Представляется логичным организовать международный консорциум с участием России тех стран, которые сейчас реально обладают необходимыми технологиями, финансовыми ресурсами, и, что немаловажно – склонностью к реализации подобных транспортных проектов. Речь идёт о Германии и о Японии. Все разговоры о том, что с геополитической точки зрения эти две страны являются наиболее выгодными союзниками для России, до сих пор упирались в тот факт, что никогда не существовало ни одного масштабного проекта, в котором все три государства выступали бы совместно. Возможно, проект строительства трансевразийской системы ПМП мог бы стать таким прецедентом.

В этом месте статьи мне кажется уместным более подробно объяснить экономические предпосылки такого проекта, чтобы он не выглядел совсем уж нереальной маниловщиной. Кажутся излишними подробные обоснования того, что по тем направлениям, где будут построены линии ПМП, соответствующие указанным выше граничным условиям (скорость 500-800 км/ч, стоимость билета менее стоимости билета на самолёт), гражданские авиационные рейсы практически прекратятся, не выдержав конкуренции с новым видом транспорта. Представляется так же, что экономическая эффективность, позволяющая снизить стоимость билета до указанного уровня, вполне достижима. Не желая перегружать статью подробными расчётами, отмечу, что представление это основано на сопоставлении относительной энергетической эффективности самолёта и ПМП и на сравнении стоимости строительства и поддержания соответствующей инфраструктуры.

Так вот, уже строительство упомянутой выше линии от Москвы до Берлина обеспечит ПМП возможность вторгнуться на рынок трансевразийских пассажирских перевозок. При том, что полёт в самолёте на такие расстояния является, по прежнему делом довольно утомительным, а пассажиропоток довольно велик, вполне реальным может оказаться предложение комбинированной перевозки – от Берлина до конечного пункта, до которого в конкретный момент достроена ПМП – на ПМП, как на более комфортном и дешёвом виде транспорта, и только далее – самолётом. Обеспечить удобную пересадку на самолёт, сделав ответвление линии в сторону городского аэропорта – вопрос, понятное дело, чисто технический. Чем далее на восток будет строиться система, тем большую долю пассажиропотока по направлениям Европа – Япония, Европа – Китай, Европа – ЮВА удастся отобрать у классической пассажирской авиации. Более точный расчёт, возможно, покажет конкурентоспособность такого подхода и для полётов в сторону Ирана, Пакистана и Индии. Возможно, что окажется экономически привлекательным и строительство подобных маршрутов из Южной Кореи и Японии, параллельно к железнодорожным путям с “перескоком” на самолёте недостроенного участка транспортной сети ПМП.

Рост роли Китая как мирового экономического центра, возможно, сделает осмысленным и построение подобной системы в направлении Китай-Америка, по рассматривавшемуся выше маршруту через Берингов Пролив.

Вышеизложенные соображения позволяют рассчитывать на то, что транспортная система, основанная на ПМП, почти в самом начале этого проекта заработает не только на внутрироссийский рынок, но и обеспечит экспорт транспортных услуг. Имея ввиду, что пассажирские перевозки по обсуждаемым международным маршрутам постоянно растут, а совокупная себестоимость инфраструктуры ПМП окажется заведомо ниже стоимости инфраструктуры авиационного транспорта (напомню, что в последнюю должны быть включены не только самолёты как таковые и аэродромы, но и системы контроля за воздушным движением, ремонтные мощности авиапрома и технические системы, обеспечивающие самолёты топливом. Для Москвы, к примеру, в такую систему входит нефтеперерабатывающий завод, объединённый с аэропортами специальным топливопроводом), следовало бы считать, что экономические перспективы такого проекта были бы вполне безоблачными, если бы только удалось его первоначально запустить в работу.

Кроме вышеуказанных соображений, оба упомянутых направления развития общественного транспорта – городского (точнее мегаполисного) и ПМП, если ими заниматься на государственном уровне, создают очень неплохие предпосылки для наращивания экспортного потенциала отечественного машиностроения – так как массовую, хотя бы до четверти российской в расчёте на душу населения автомобилизацию Китая, Индии, Пакистана представить себе просто невозможно, а ёмкость этого рынка неимоверна. Если же привязывать развитие этих видов транспорта к работе той же самой АО РЖД или иной, специально созданной международной корпорации, то непосредственный выход на рынок транспортных услуг в этих государствах мог бы создать непрерывный и очень устойчивый поток валюты. При этом, в отличие от ситуации с поставкой энергоносителей, где всегда существует потенциальная опасность, что покупатель сменит поставщика, для таких видов общественного транспорта вытеснение из рыночной ниши может быть осуществлено только неконвенциональными методами, т.к. построить параллельно с уже работающей транспортной инфраструктурой такого типа новую, конкурирующую – проект очень рискованный и, скорее всего – убыточный.

Энергетические перспективы цивилизации и Россия

Внимательный читатель, возможно уже давно обратил внимание, что при обсуждении технических проектов, которое ведётся в настоящей статье, неявным образом подразумевается наличие в стране энергетических ресурсов, достаточных для обеспечения работы этих самых проектов. В то же время, на фоне непрекращающейся в последние годы паники, связанной с предстоящим исчерпанием запасов нефти и газа, воплей о грядущем мировом энергетическом кризисе, такие неявные подразумевания могут показаться неоправданными.

Разберёмся, насколько эти расчёты справедливы. Прежде всего, отметим, что нефтяной и даже газовый кризис отнюдь не равнозначны кризису энергетическому. Особенно это верно для России, обладающей всей гаммой энергопроизводящих технологий, хоть как-то используемых человечеством. Мы умеем строить (и, пока ещё продолжаем это делать) все виды электростанций, включая атомные, гидроэлектростанции, электростанции работающие на угле. “Альтернативные” источники энергии – солнце, ветер, геотермальная и приливная, тоже не обойдены нашей промышленностью. Энергетический потенциал России просто гигантский. Мы обладаем рекордными запасами угля, собственными месторождениями урана, возможности российских рек в смысле построения на них гидроэлектростанций заведомо превышают наши потребности на сотню лет вперёд, а площадь страны такова, что всегда найдётся, куда воткнуть ветряных вертушек или солнечных батарей.

Можно предположить, что российские запасы жидкого и газообразного топлива действительно исчерпаются в ближайшие 15-20 лет, как нам это и обещают алармисты. Хотя вопрос этот далеко не так очевиден, но предположим, что эти алармисты правы. Но ведь это исчерпание вовсе не подразумевает снижение добычи до нуля. Оно, скорее, будет выглядеть как снижение добываемого объема нефти и газа до уровня, после которого их экспорт перестаёт иметь смысл.

Что касается внутреннего потребления, то стоит разобраться, из каких составляющих оно складывается.

На первом месте по осмысленности (но не по объёмам) использования нефти и газа стоит химическая промышленность. Серьёзной альтернативы этим полезным ископаемым тут не имеется и не предвидится. На втором месте, опять же, с точки зрения осмысленности – электростанции, пережигающие тяжёлые фракции нефти, которые всё равно не находят другого применения. Далее идут бытовое использование газа, и, собственно говоря, самое болезненное – топливо, т.е. бензин, авиационный керосин, солярка и т.д. Эти два вида потребления наиболее масштабны по используемому объёму жидкого и газообразного топлива.

С доступностью различных видов топлива действительно может образоваться проблема.
Каким же образом предполагают бороться с этой кризисной ситуацией на Западе? Ответ очевиден всякому, кто берёт на себя труд знакомиться с актуальной технической прессой. На Западе ведутся интенсивнейшие работы по так называемой "водородной энергетике" во всём возможном диапазоне технических решений – от экологически вредного сжигания чистого водорода до всё более и более эффективных "топливных элементов" – специальных устройств, непосредственно преобразующих в электроток энергию химической реакции окисления водорода, но без открытого горения. Размах и скорость этих работ таковы, что нету никаких сомнений – приемлемые с технико-экономической точки зрения решения будут найдены в ближайшие 3-5 лет. Направление этих работ так же подтверждает, что западные специалисты рассматривают грядущий кризис прежде всего как топливный, а не как энергетический. Ведь "водородная энергетика" имеет смысл только в контексте поиска замены топливу в двигателях автомобилей, самолётов, судов и других транспортных средств. На земном шаре не зарегистрированы какие-либо месторождения водорода. Обладая существенной проницаемостью и имея вес меньше веса воздуха, весь водород, поднимающийся из земных недр, если не успевает перейти в химически связанное состояние, то улетучивается в верхние слои атмосферы. В которых и пребывает в настолько разреженном состоянии, что никакого смысла вычерпывать его оттуда просто нет.

Связанный же химически водород, находящийся в составе воды, доступен практически всюду, но последовательное разложение воды на водород и кислород и сжигание водорода заведомо энергетически убыточны – т.е. энергии в результате такой операции будет получено меньше, чем использовано для её реализации. Таким образом, "водородная энергетика" имеет смысл только в том случае, когда, обладая постоянным источником электроэнергии, не связанным с традиционными углеродными видами топлива, необходимо перевести эту электроэнергию в "беспроводную" форму, например, чтобы заменить бензин в автомобиле другим энергоносителем. Ведь протянуть вдоль всех дорог провода питания и навесить на частные автомобили троллейбусные "усы" – нереально технологически. А вот заменить двигатель под капотом автомобиля с бензинового на электрический, убрать бензобак и поставить на его место блок сменных водородных топливных элементов – реализуемо, если, конечно, ёмкость таких элементов – достаточна, а цена – не запредельна.

Как было уже указано выше, Запад находится на грани технологического прорыва, который позволит произвести резкую и быструю замену основного энергоносителя для наземных, а возможно – водных и воздушных видов транспорта. Такая замена подразумевает резкое падение потребления нефти, сопровождаемое резким ростом потребления электроэнергии. На какие источники электричества они рассчитывают? Понятное дело, что т.н. "альтернативные" источники электроэнергии, вкупе с энергосберегающими технологиями, в расчёт можно не брать – суммарно они сейчас обеспечивают лишь некое снижение темпов роста производства в традиционной энергетике, но никак не её замену.

Серьёзными незадействованными запасами гидроэнергии западные страны не обладают. Следует, таким образом, считать источниками электроэнергии, на которые сколько-нибудь серьёзно может рассчитывать Запад – атомные и термоядерные электростанции.

Традиционная атомная энергетика на текущий момент могла бы обеспечить практически любой объём потребности в электроэнергии, тем более, что разработанные схемы топливного цикла обеспечивают расширенное воспроизводство топлива. Это означает, кстати, что энергетический кризис как таковой, вообще не стоит на повестке дня.

В то же время экологическая небезупречность атомных электростанций тормозила их распространение на Западе, а уж Чернобыльская катастрофа на определённый период спровоцировала фактическую заморозку планов по развитию этого сектора энергетики. В целом, сколько-нибудь последовательными программами по развитию АЭС обладает в настоящее время очень небольшое число государств, да и попытки развивать программы национальной атомной энергетики, производимые странами третьего мира вызывают крайне резкую реакцию Запада, не без оснований опасающегося, что эти попытки могут иметь двойную направленность – энергетическую и военную.

Программа строительства первого реально работающего термоядерного реактора близка к запуску (он запланирован на 2008 год). Возможно, она была бы запущена ещё лет 5 назад назад, но, достаточно долго, её реализация упёрлась в политику – международный консорциум, включающий ряд стран ЕС, Россию, США, Китай, Японию и Южную Корею никак не мог сделать выбор места строительства этого самого реактора – Франция и Япония интенсивно претендовали на роль строительной площадки и окончательно договориться удалось только в ноябре 2006 года. Подобный накал страстей не удивителен. Предварительные расчеты показывают, что на этот раз конструкционные решения, позволяющие осуществить устойчивую и энергетически прибыльную (т.е. производящую больше электроэнергии, чем тратится на работу реактора) термоядерную реакцию вроде бы найдены.

Коль скоро работа такого реактора будет продемонстрирована, для Запада это будет означать головокружительные расходы, которые будут затрачены на строительство новых реакторов (напомню, что стоимость экспериментальной программы – свыше 10 миллиардов долларов США), что в свою очередь подразумевает “вторую молодость” западного энергетического машиностроения и, по мере внедрения топливных элементов в автомобильную промышленность – ликвидацию зависимости западных стран от поставок углеводородных энергоносителей. Более того, практически впервые за последние сто лет Запад окажется энергетически самодостаточен во всех отношениях – у него исчезнет потребность не только в импорте топлива, но и в импорте электроэнергии. Геополитические последствия такого поворота событий ещё предстоит осознать в полном объёме, но некие прикидки можно сделать уже сейчас.

В первую очередь, следует понять реальные сроки, определяющие такой сценарий развития событий.

Программа работы экспериментального реактора о котором говорилось выше рассчитана на его запуск в 2011 году и опытную эксплуатацию до 2014-2015 года. К 2050 анонсирована демонстрация полностью промышленного решения – но эта осторожная оценка, скорее всего, будет дезавуирована ускоренным развитием событий.

Если считать, что по результатам этих четырёх лет работы будут более чётко сформулированы какие-то конструкционные принципы создания подобных систем, то прогнозируемое появление проектов промышленных установок первого поколения составит заведомо не более 3-5 лет. Учитывая стратегическую важность для западного мира этого вопроса, можно предположить, что уложатся и в 2 года, но 5 лет на проектирование можно оставить в качестве верхней границы. Срок сооружения первой серии промышленных термоядерных электростанций – не более 10 лет от появления первых проектов. Введение их в строй (даже если они закроют 7-10% потребления электроэнергии) даст начало широкомасштабному процессу вывода из эксплуатации автомобилей с бензиновым двигателем, хотя в “ползучем режиме” этот проект будет запущен лет через пять.

Таким образом к 2030-2035 году можно прогнозировать возникновение новой устойчивой тенденции – нарастающего снижения потребления Западом углеводородных энергоносителей. Военное значение этих энергоносителей будет падать с существенным отставанием от гражданского. Можно даже предположить, что достаточно длительный период внедрения “водородной энергетики” в армиях западных стран производится не будет.

А вот в гражданском секторе первоначальное удорожание пробега автомобилей (а возможно – и самих автомобилей) будет продавлено на государственном уровне под предлогом борьбы за улучшение экологических показателей. Опять-таки, эта борьба, по факту, сыграет на раскрутку западной экономики, уже в лице автопрома, т.к. в рамках ужесточения экологических норм удастся принудить потребителей радикально обновить автомобильный парк в очень короткие сроки. Можно прогнозировать меры по давлению на другие государства – требования “как можно скорее” вывести из эксплуатации их неэкологичные автопарки, запрет на въезд на территорию Европы (и прочих западных стран) неэкологичных автомобилей из других государств, аналогичный теперешней борьбе за нешумящие самолёты и т.д. и т.п. Анализ возможной тактики западных стран при таком развитии событий может быть достаточно легко произведён любым вменяемом аналитиком.

Ещё более важно разобраться, чем этот сценарий чреват для России.

В первую очередь, развитие событий по такому пути ставит под вопрос осмысленность дальнейшего наращивания экспортных трубопроводных мощностей в западном направлении. Мы просто рискуем тем, что такой широкомасштабный проект, как пресловутая балтийская подводная газовая труба не успеет окупиться. Вкладывая деньги в расширение экспорта нефти и газа мы, фактически, обеспечиваем Западу передышку, которую он обязательно использует для выскакивания из под захлопывающейся сейчас над ним крышки топливно-энергетического гроба. Возможно, такая политика и имеет смысл до определённой степени – дабы совсем уж не дестабилизировать ситуацию, однако нам стоило бы подумать более о собственных интересах, чем об общемировой пользе.

Интересы же эти таковы, что перед Россией серьёзно стоит вопрос об энергетическом перевооружении. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предсказать, что по мере возрастания доли термоядерных электростанций в энергетическом секторе Запада, от всех прочих стран, и в первую очередь от России начнут требовать максимально быстрого закрытия электростанций, работающих на мазуте и угле.

Поскольку термоядерные электростанции остаются делом будущего, хотя и близкого, становится осмысленным приложить максимум усилий к развитию тех типов электроэнергетики, которые являются технологически доступными для России в настоящее время. Речь идёт в первую очередь – о продолжении советских планов освоения гидроресурсов Сибири, и во вторую – о более интенсивном развитии атомной энергетики.

Одновременно с демонополизацией рынка электрогенерации, подразумевающей возможность выхода на этот рынок частных инвесторов, представляется совершенно правильной современная политика правительства России и действия РАО ЕЭС, направленные на поддержание общегосударственной инфраструктуры транспортировки электроэнергии, а так же на экспансию отечественной энергетики в сторону экспорта. Рассматривая возможные направления экспорта электроэнергии, следует отметить, что наряду с очевидным китайским направлением и выгодным сейчас, но не в более дальней перспективе европейским, практически непроработанным остаётся возможность выхода на рынки Пакистана и Индии, о которой более подробно будет сказано ниже. В контексте рассматривавшихся выше проектов строительства межконтинентального туннеля через Берингов Пролив и туннелей материк-Сахалин и Сахалин – Хоккайдо, теоретически можно говорить и о японском и американском экспортном направлениях, однако экономическая эффективность переброски энергии в США остаётся, пока что, не вполне понятной. Единственное, что очевидно – такая переброска может быть осуществлена только с использованием аппаратуры постоянного тока, необходимость которой вызвана несовместимостью частот евразийских и американских электросетей. По всей видимости реализация такого проекта могла бы быть осуществлена с использованием запланированных, но пока ещё не построенных ГЭС Ленского каскада.

В целом, конструируемую внешнеэкономическую стратегию России следовало бы определить как стратегию экспансии сетей (транспортной, энергетической и, конечно, телекоммуникационной) – в отличие от принятой в настоящее время манеры действий Запада, не подразумевающей столь масштабного строительства инфраструктуры на чужой территории. Стратегия эта достаточно серьёзно уязвима с точки зрения защиты этой самой инфраструктуры, однако такая уязвимость сама по себе создаёт заказ на поддержание военной, политической и иной мощи государства, в то время как в настоящее время такой заказ молчаливо считается ограниченным "борьбой с терроризмом" и прочими мелкомасштабными вопросами. Следовательно, даже эту уязвимость в некотором смысле стоило бы определить как положительный фактор.

Луна, как много в этом звуке…

…для сердца русского человека. Единственный масштабный проигрыш в космической гонке в идеологическом плане по сути дела остановил участие СССР в борьбе за выход на новые космические рубежи. А зря! И как бы, буквально через 10-15 лет, нам не пришлось кусать локти за то, что обладая, даже сейчас, всем комплексом технологий, достаточных для высадки и начала освоения естественного спутника Земли, мы не сделали на этом направлении вообще ничего.

Каковы предпосылки для подобных опасений? Прежде всего, это предпосылки из области экономики технологий. Первый полёт по баллистической траектории (Алан Шеппард) американцы произвели за государственный счёт в 1961 году. Первый полёт частного и ориентированного на коммерческое использование аппарата по такой же траектории произошёл в 2004 году и на его организацию была потрачена совершенно смешная сумма в несколько десятков миллионов долларов, включая проектирование и беспилотные испытательные полёты суборбитального космического аппарата.

Меж тем время как шло, так и идёт вперёд. Первый полёт человека на Луну американцы совершили в 1969 году. Элементарная логика подсказывает, что как объект вложений средств для капиталиста Луна намного привлекательнее чем система класса “подпрыгнули с земли, поболтались в невесомости десяток минут и упали обратно”. Даже туристический потенциал Луны, при соблюдении пропорции в расходах будет достаточен для окупаемости частного проекта её освоения лет за 10-12, если только будет обеспечено отсутствие длительной предполётной подготовки.

Нет никаких сомнений в том, что коль скоро организационная, административная, техническая возможность частных космических полётов будет продемонстрирована – дальнейшие шаги по выходу во внеземелье будут предприняты транснациональным капиталом в режиме ASAP – As soon as possible – настолько быстро, насколько это возможно.

Другая часть соображений – общеэкономическая, состоит в том, что для своего развития капиталистическое общество нуждается в постоянной экспансии. В силу самой природы капиталистической экономики угрозы кризиса перепроизводства и, одновременно, гиперинфляции здесь постоянны и единственным способом хоть как-то двигаться вперёд, балансируя между угрожающими тенденциями (а так же потенциальной возможностью огрести сразу и то и другое), является постоянное и систематическое освоение новых рынков, присвоение и капитализация того, что ранее не было включено в западный экономический оборот. После того, как географические ограничения остановили дальнейшую территориальную экспансию, направлений для присвоения и капитализации у Запада осталось не так много, причём достаточно нетривиальные. Одним из этих направлений является, кстати, продолжающийся распил наследства СССР, другими – вовлечение в сферу экономики "экологии", в том числе в виде пресловутого Киотского протокола, "интеллектуальной собственности" в виде продолжающихся попыток патентовать всё, что плохо лежит или не очень быстро двигается, открытие новых рынков связанных с "высокими" технологиями, прежде всего – с обработкой информации и медициной. Неосвоенным остаётся разве что дно Мирового Океана – это серьёзный резерв, однако для систематического доступа туда нужны технологии не менее дорогие и сложные, чем для Космоса.

Очевидно, что появление в сфере технологической доступности такого замечательного объекта для присвоения как территория той же Луны в ситуации, когда инвесторам не на что потратить деньги, заведомо не останется незамеченной. Одна только разведка и получение полезных ископаемых чего стоит. При этом наивно было бы думать, что, к примеру, железо, добываемое на Луне, раз оно обойдётся в копеечку, бессмысленно таскать на Землю, и что такая ситуация снижает коммерческую привлекательность эксплуатации лунных месторождений. Разумеется, это железо будет добываться и использоваться для строительства масштабной инфраструктуры на самой Луне – оно окажется всяко дешевле, чем таскать туда с Земли металлоконструкции. То же самое и с прочими "обычными" полезными ископаемыми. Коль скоро процесс хозяйственного освоения Луны будет запущен – он очень быстро станет самоподдерживающимся и самораскручивающимся. Потенциальной возможности обнаружить на Луне месторождения каких-то ценных элементов или иных ископаемых, которые в силу своей компактной природы были бы пригодны к экспорту на Землю тоже исключить нельзя, хотя вопрос, конечно, остаётся пока открытым.

Однако, (и это – третья часть соображений) как уже установлено учёными, производившими анализ лунного грунта, в его состав входит уникальное, отсутствующее на Земле полезное ископаемое, пригодное для транспортировки на Землю и могущее иметь стратегическое назначение. Речь идёт о так называемом гелии-3 – изотопе обычного гелия, имеющего всего один нейтрон в атомном ядре (в отличие от широкораспространённого гелия-4 у которого таких нейтронов два). Уносимый с поверхности Солнца так называемым “солнечным ветром”, этот изотоп "вбивается" в породу, покрывающую поверхность Луны и аккумулируется там в объёме, пригодном для промышленной добычи. Одним из достаточно обоснованных прогнозов, которые были сделаны учёными и инженерами, является то, что термоядерные реакторы если не второго, то третьего поколения, перейдут с проектируемой сейчас дейтериевой реакции на реакцию с участием гелия-3. Как только реактор, работающий на таком принципе будет сконструирован, промышленное освоение Луны окажется сверхвыгодным и сверхважным – так как даже при добыче гелия-3 на Луне его себестоимость с учётом доставки на Землю, окажется радикально ниже стоимости добываемого ныне дейтерия. В ситуации, когда существует немаленькая вероятность того, что на поверхности Луны лежит ключ к полному и окончательному решению энергетического вопроса, декларации руководства Роскосмоса о том, что полеты на Луну начнутся где-то в 2025-2030 и будут производиться совместно с американцами и европейцами выглядит как фактическая сдача национальных интересов. Понятное дело, что сам Роскосмос тут мало что решал – однако если уж говорить о стратегических направлениях развития страны, то стоило бы задуматься о том, что можно сделать на данном направлении сейчас. А сделать при желании можно достаточно много.

Первым шагом мог бы стать пересмотр государственной политики в отношении выбора перспективных направлений развития отечественного авиапрома. В ситуации, когда на мировом рынке пассажирского авиастроения имеет место кризис перепроизводства, нелепо и бессмысленно российскому государству вкладываться сразу в три проекта регионального самолёта – RRJ, ТУ, совместный с Украиной АН – это слишком много для одной, не самой развитой в экономическом отношении страны. Любому понятно, что стратегия, направленная на поддержку нескольких таких проектов является довольно бессмысленной. Рано или поздно нашему государству придётся обидеть кого-то из производителей, и чтобы эта обида оказалась полезной и не бессмысленной, необходимо в самое ближайшее время сформулировать, по какому принципу эта обида будет наноситься и что будет предложено обиженному в качестве компенсации. Напомню, что два из этих проектов являются совместными – RRJ делается с участием американской Boeing, АН – с Украиной. В ситуации, когда украинское руководство предпринимает серьёзные усилия по отрыву экономики своей страны от России и выходу из общего экономического пространства с ней (думаю, что не стоит специально обосновывать, что взятый курс на форсированное вступление в ЕС можно расценивать только в таком ключе), участие России в этом проекте может быть продолжено только после получения действенных гарантий стабильности проекта, сохранения организационного контроля над самим проектом и интеллектуальной собственностью, возникшей по факту его разработки. Учитывая продолжающийся процесс создания национального авиастроительного холдинга, возможно, стоило бы поставить вопрос о выкупе российской стороной украинских авиапредприятий, участвующих в проекте.

Вне зависимости от того, какой из проектов регионального самолёта будет закрыт, российское правительство могло бы предпринять меры по поддержке отечественного авиастроения путём организации конкурсов, аналогичных западным Хprize и финансирования разработки недорогих суборбитальных аппаратов. Учитывая приводившиеся выше сведения о стоимости американского частного суборбитального проекта, Россия, даже при нынешнем своём бюджете, вполне способна за 3-5 лет организовать и запустить в серию такую разработку. Представляется, что некая – не очень радикальная – модификация такой разработки могла бы вывести на рынок альтернативу пресловутым Конкордам, чья рыночная ниша в ближайшее время окажется пустой, в связи с их выводом из эксплуатации. Несмотря на то, что сами Конкорды не показали во время своей эксплуатации выдающихся технико-экономических характеристик, потребность в быстром преодолении океанского масштаба расстояний у бизнес- и прочей элиты по прежнему остаётся, и, по всей видимости, будет возрастать. Выход на рынок суборбитальных перевозок со стороны одного из отечественных перевозчиков может быть достаточно интересен, а создание парка постоянно эксплуатируемых космотуристических и, позднее, пассажирских суборбитальников – существенно поддержало бы развитие отечественной авиакосмической промышленности и придало бы финансовый и организационный импульс разработкам более тяжёлой техники. Есть мнение, что для создания такого проекта естественной представляется организационная форма концессии – когда заказанный и закупленный государством лётный парк передаётся в эксплуатацию перевозчику (перевозчикам) победившим на конкурсе. Другим объектом деятельности концессионеров могла бы стать аэродромная инфраструктура, позволяющая принимать самолёты такого типа. Если с Москвой и Питером в этом смысле ситуация более менее ясна, то с сибирскими и дальневосточными аэропортами дела обстоят, в настоящее время, не очень хорошо. Между тем, если рассматривать перспективы реализации представленных в настоящее время проектов, то становится очевидной острая необходимость в появлении на российском Дальнем Востоке и в центре страны (Новосибирск, Томск, Иркутск), аэропортов международного класса, как точек концентрации пассажиропотоков в рамках обсуждавшегося выше строительства комбинированной инфраструктуры "широтные линии ПМП плюс авиарейсы в сторону Юга-и Востока".

Возвращаясь к теме освоения Луны, хочется особенно подчеркнуть, что Россия не обладает финансовой достаточностью для монопольного захвата этих территорий. Более того, такое действие было бы для неё в высшей степени бессмысленным. Самой России, даже несмотря на упомянутые выше расклады с гелием-3 эти территории сейчас просто не нужны. Основной задачей нашей страны могла бы стать провокация такого освоения путём предоставления желающим экономически осмысленной транспортной возможности. Другими словами – если в рамках реализации государственных программ освоения космоса мы сможем предложить мировому рынку услугу по организации транспортных перевозок Земля-Луна по сколько-нибудь осмысленной цене, эта услуга будет немедленно востребована, а стратегическая цель России – достигнута по меньшей мере наполовину.

Важным моментом является то, что относительная ресурсоёмкость (во всех смыслах) такого освоения на начальном этапе существенно оттянула бы силы Запада, сейчас направленные в сторону деструкции нашей страны, и, возможно, даже уменьшила бы прямую военную опасность. Обеспечить финансирование такого рода проекта на наш взгляд не так сложно, как могло бы показаться – это вопрос трёх-четырёх лет работы, направленной на формирование ядра этого проекта, с последующим выходом на рынок IPO. Опыт бума dot-com показывает, что финансы могут реально привлекаться к любому высокотехнологичному проекту, даже если его организаторы внятно не объясняют, зачем он, собственно говоря, нужен. Однако, прелесть нашего условного “dot-cosmos-а” состоит в том, что в отличие от совершенно нематериальных и быстроустаревающих активов, создаваемых компьютерными компаниями (2-4 года, и подавляющее большинство их разработок или окажется многократно воспроизведено конкурентами или никому не нужно), действие "dot-cosmos-а" будет актуально в течение 2-3 десятилетий, т.е. такие вложения, являясь на старте высокоприбыльными за счёт первоначального роста акций, на следующей стадии могли бы оказаться высоконадёжными в том смысле, что проект будет сохранять свою стабильность.

Таким образом, при правильно организованном ведении дел, Россия могла бы предложить западному инвестору высоконадежный и интересный для вложения средств проект, одним из главнейших свойств которого стала бы чрезвычайная капиталоёмкость. Этот проект, с другой стороны, самим фактом своего существования стабилизировал бы ситуацию вокруг России.

DOT-COSMOS как знамя нового развития

Промежуточным и близкореализуемым этапом в развитии проекта, обсуждавшегося в предыдущей главе, со всей очевидностью, должна стать некая консолидация российских организаций, работающих на рынке космических услуг, с последующим их выходом на IPO.

Текущее состояние этого сектора рынка в России выглядит совершенно неудовлетворительным – его можно охарактеризовать как суперконкурентный. Коммерческие пуски, в которых участвует Россия, производятся множеством различных организаций, вплоть до военно-космических сил, Россия участвует во множестве параллельных проектов, что само по себе было бы и не плохо, если бы это участие не было делегировано разным организациям. В результате вместо "интегрального эффекта" и "контроля над рынком" мы имеем хронические проблемы с недофинансированием российской аэрокосмической отрасли, которая по своему научно-техническому заделу просто обязана быть прибыльной. Это безобразие должно быть остановлено максимально быстро.

У России есть масса конкурентоспособных проектов, связанных с коммерческим использованием космоса – взять ту же самую систему спутниковой телефонной связи "Гонец", технологически не уступающую Iridiumʼу, но находящуюся в состоянии прозябания. Вместо непрерывного нытья по отсутствующим в российском бюджете средствам, менеджерам российской космической отрасли пора научиться привлекать средства для развития таких проектов на международном финансовом рынке. Для того, чтобы это стало возможным, необходима политическая воля руководства страны, прямо направленная на реформирование отрасли. Вместо аморфной массы полунезависимых заводов и КБ, России необходимо, наконец, получить свою интегрированную авиакосмическую корпорацию.

В качестве же промежуточного этапа движения в этом направлении жизненно важно научиться собирать западные деньги под конкретный проект. Конкретные детали такого научения банальны – в отрасль должны быть командированы специалисты по финансам и управлению. В России есть люди, которые это умеют делать. Надо, наконец, собраться с силами и позвать их на работу в авиакосмическую отрасль.

Учитывая, что космос – едва ли не единственная сфера, в которой наши достижения и некое преимущество перед Западом носят характер отраслевого, а не узкоочагового масштаба, тот факт, что на международных финансовых рынках уже начали работать российские сети розничной торговли, российские предприятия пищевой промышленности и не работает ни единого предприятия авиакосмической промышленности является позорищем.

Результаты работы нескольких поколений советских и российских граждан должны быть наконец капитализированы и послужить мотором развития экономики нашей страны. У России есть что предложить человечеству на более-менее эксклюзивной основе, мы просто обязаны стать для всего мира в области космоса тем же, чем стала калифорнийская Силиконовая Долина в области компьютерных технологий.

Вместо послесловия

Разумеется, представленные в настоящей статье тезисы являются только начальным поводом к большому и долгому разговору. Технико-экономическая проработка очерченных здесь проектов не сделана и на 50 процентов. Однако, следует учесть, что на текущий момент в российском обороте просто нету никаких альтернативных проектов которые хотя бы потенциально могли бы качественно изменить нашу экономическую и политическую ситуацию.
А необходимость такого качественного изменения назрела.

Ещё немного, и у дальнейшего существования страны просто не будет никакого оправдания. И ей только и останется, что развалиться на куски, и этими кусками вступать в ЕС, Китай и США.



1 Отметим, кстати, то, что Япония в принципе готова идти на проработку и финансирование настолько масштабного строительства (по оценкам, туннель Япония-Корея может обойтись в 77 млрд. долларов) говорит об острейшей потребности этой страны в сухопутном доступе к континентальной транспортной инфраструктуре. Если с технологической точки зрения этот японско-корейский проект есть аргумент, подтверждающий возможность строительства туннеля через Берингов Пролив, то с экономической – это аргумент в пользу прямо таки немедленной достройки туннеля материк-Сахалин. | в текст
2 Разумеется, и безусловно речь не идёт о проектах поддержки какого-то конкретного ‘гениального изобретателя’, напротив, в силу большой ответственности и долгоиграющих последствий такого проекта все технические и коммерческие решения должны быть приняты на открытой конкурсной основе. Но если такая основа не будет заложена на федеральном уровне – мы рискуем тем, что завтра она будет закладываться на региональном, вводя субъекты федерации в бессмысленные расходы на сооружение неэффективных конструкций типа московского монорельса. | в текст


Иллюстрация: Футурология

24.06.2008Сергей Нестерович

Благодарность за публикацию проекту "Полярная звезда"

Подписка на материалы проекта Мост На Сахалин Подписка на рассылку.
Введите свой e-mail
Подписчиков - 275

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!
Голосов - 2969
Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Сахалинские проекты развития: обращение ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Восточный коридор развития
Новый Дальний Восток
Подписка на журнал Вестник ДФО

Ссылка по теме

Если у вас есть интересная информация по проекту, размещенная в сети, отправьте нам ссылку на нее.

Главная  |  Новости  |  История  |  Аналоги  |  Проголосуй "ЗА"  |  Прими участие  |  Публикации  |  Мнения  |  Наши баннеры

Движение развития    Институт мирового развития развития    Институт демографии, миграции и регионального развития

Информационное агентство Острова    Инновационные регионы
Проект Мост На Сахалин
В поддержку строительства мостовых переходов Хоккайдо-Сахалин и Сахалин-материк

Обратная связь

Прими участие в проекте

 

Дизайн, программирование, поддержка и управление
Интернет компания ADES ©
АНО Учебный Центр "Активное Образование"

 

Rambler's Top100   Яндекс цитирования