Публикации

Поиск: дамба, мост, тоннель? Дорога в будущее России должна пройти через Сахалин.

Во время системного кризиса обсуждать проекты стоимостью в сотни миллиардов рублей? Скажете - бесперспективное занятие. Но если такие проекты возникают и разрабатываются не первый век, при разных правителях и власти, значит, в них есть зерно прогресса. И ему надо дать взойти...

Зерно в данном случае - тоннельно-мостовой переход с материка на остров Сахалин. Его идея появилась еще в XIX веке, прорабатывалась в советское время, получила развитие в первые годы XXI столетия. И вот недавно за круглым столом в Общественной палате Российской Федерации о вариантах проекта - дамба, мост, тоннель - рассуждали не просто как о транспортном пути, а как о коридоре развития и сохранения политического, социального и экономического единства страны.

Вела круглый стол его организатор - представитель Сахалинской области Елена Степанская. Психологу, члену Комиссии по науке и образованию вроде бы не с руки браться за тему, замешанную на экономике, политике, логистике. Но в том-то и особенность членов Общественной палаты, что их задача - продвигать дела, не столько касающиеся близких им материй, сколько затрагивающие интересы общества, из которого они пришли в палату.

Конечно, проект тоннельно-мостового перехода на Сахалин для многих в нашей стране - экзотика, без которой просто обойтись. Но дело в том, что единство России, включение ее транспортной схемы в общемировую скажутся на существовании каждого из нас. Не менее заметно, чем когда-то на ход Второй мировой войны повлиял Транссиб. Кстати, по мнению участников обсуждения, если бы перспективность и экономическое обоснование строительства Транссиба в свое время в России рассматривали по действующим сейчас методикам, его бы никогда не рекомендовали строить. Возить-то по Транссибу тогда еще нечего было.

Что возить будем и в каком количестве по мосту на Сахалин, обсуждается не первый год в РФ. Как сообщил доктор наук Сергей Шарапов, замдиректора Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта Гипротранстэи ОАО “РЖД”, ТЭО современного проекта начали разрабатывать по сделанному в июле 2001 года указанию Президента РФ В.Путина. Проект получился комплексным, состоящим из нескольких частей: строительство новой железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) - Ныш - Ильинск (Сахалин) общей протяженностью 725 км вместе с переходом через пролив Невельского и переустройство Сахалинской ж/д с японской колеи (узкой, низкой грузоподъемности) на общесетевую российскую.

Экспертный совет при Правительстве РФ в феврале 2002 года, рассмотрев проект, признал, что “проблема радикального улучшения транспортных связей между материком и островом Сахалин путем строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Ныш с постоянным переходом через пролив Невельского имеет важное государственное значение и является социально значимым проектом, который даст импульс хозяйственной жизни региона, облегчит жизнь гражданам острова”. Подписи под этим вердиктом поставили около 80 специалистов, ученых совета.

А всего к доработке вариантов проекта были привлечены коллективы 14 проектно-конструкторских и исследовательских институтов страны. В том числе Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ во главе с академиком РАН А.Гранбергом. Спорили, какое количество грузов и каких по окончании строительства будет двигаться на материк, согласовывали цифры с краями и областями. Постепенно пришли к выводу, что сложную инженерную задачу можно решить путем сооружения моста, дамбы или тоннеля. В ценах 2007 года выгоднее смотрелась глухая дамба, строительство обводного канала и через него - железнодорожных путей. Но эта технологически наиболее удачная конструкция имеет массу недостатков с точки зрения экологии.

Частично были сделаны проектно-изыскательские работы, подсчитаны предстоящие немалые расходы - порядка 200-250 млрд рублей. Но при реализации проекта, утверждают специалисты, на новой железной дороге эксплуатационные расходы втрое сократятся по сравнению с теми, что есть на действующей пока транспортной схеме. Почему пока? Если учесть, что сегодня в бюджете 2009 года расходы Сахалинской железной дороги превышают доходы в 3,4 раза, становится ясно, что без радикальных перемен Сахалинская железная дорога постепенно просто прекратит свое существование. А новые линии и мостовой переход на материк вдохнут жизнь и в остров - строительство электростанций, заводов по переработке угля, выработке алюминия, цемента, повышение общей экономической активности - и в весь российский Дальний Восток. Ведь через порт Ильинский страна получит третий выход к Тихому океану.

Для справки: на Дальнем Востоке у РФ два выхода в Мировой океан - порты Ванино и Советская гавань в Приморском крае. Подсчет заявок, которые дают рыбопромысловые и рудодобывающие предприятия, Якутия, район действия БАМа, показывает, что к 2025 году существующие мощности портов не смогут переработать минимум треть объема растущего грузопотока. В этой ситуации мост на Сахалин и порт Ильинский с глубиной более 25 метров были бы решением проблемы. Мелкими сахалинскими портами Корсакова и Холмска тут не обойтись. Они и сейчас уже не справляются со стройматериалами, которые были направлены на остров после землетрясения в Невельске. Расширять их невозможно - нет свободных прилегающих пространств для строительства терминалов, подъездных путей и т.д.

Словом, мост или что-то подобное с материка на Сахалин нужен. Но, похоже, как-то абстрактно: непонятно кому и когда. Он включен в Стратегию развития железных дорог России с реализацией к 2030 году. То есть подавляющее большинство будирующих внимание к этому проекту людей вряд ли доживут до момента, когда экспрессом можно будет промчаться из столицы “до самой дальней гавани” страны. Но не это страшно, а то, что, не решая проблемы целостности государства сегодня, мы перечеркиваем наше общее будущее.

Очень образно об этом сказал историк Сергей Переслегин. Он напомнил, что в XVII-XVIII веках, когда государство хотело заявить о принадлежности ему какой-либо территории, оно строило там крепость, сажало туда батальон солдат, и всем становилось понятно: это его территория, и без войны ее не получить. В XIX веке там, где когда-то строили крепость, прокладывали железные дороги. И ту землю, где они были проложены, без войны было не получить. В XXI веке крепости и железнодорожное полотно заменили атомными электростанциями, владение которыми другой державой допустить также невозможно.

Проблема Сахалина, по мнению Переслегина, заключается в том, что остров сегодня является частью России не в логике XVIII века и не в логике XIX-XX столетий. Остров, о котором идет речь, - недокапитализированная территория нашего Отечества. Капитализация территории определяется уровнем экономического развития, демографическим и ресурсным потенциалом, качеством жизни населения и, не в последнюю очередь, связностью этой территории с остальными, принадлежащими государству. Мостовой переход резко повысит цену земли Сахалина и даст области невероятные деньги. И тогда прибыль от перемещения грузов по Сахалину явится всего лишь сопутствующей прибылью. Поэтому рано считать выгоду от перевозок, не они определяют экономический смысл проекта. Когда американцы в конце ХIХ столетия строили трансконтинентальную магистраль, связывающую западную и восточную части их страны, возить по той дороге было еще абсолютно нечего. Но представьте, какая была бы сейчас Америка, насколько меньше был бы ее экономический потенциал, если бы та дорога не была построена. В индустриальную фазу инфраструктурное развитие территории предшествует экономическому и нередко является его причиной.

Так что на вопрос: “Что повезем?”, ответим: с одной стороны, будущие возможности страны, а с другой - ее единство. А грузы добавятся в огромном количестве чуть раньше или чуть позже. И не только российские.

Сахалин для нас - типично островная территория. Его экономическое, политическое, культурное развитие замедленно и неустойчиво. По классификации регионов, Сахалинская область - типичная колония, инфраструктурно недостаточный регион - эксклав. Исторически, географически или искусственно эксклавы создаются для освоения дефицитных ресурсов. Дефицитный ресурс, осваиваемый Сахалином, - пространство. Причем пространство, выходящее на Тихий океан. Если в XIX-XX веках шла застройка берегов Атлантического океана, то во второй половине ХХ столетия - застройка берегов Тихого океана.

Конечно, проблему инфраструктурной связности острова Сахалин с метрополией должна решать метрополия, то есть Москва. Но весь опыт показывает, что Москва этим вопросом всерьез заниматься не будет. Поэтому инициативу в его решении Сахалин должен проявить сам: изыскать возможности, вплоть до заграничных займов. Тогда Москва, желая, безусловно, управлять этой территорией в дальнейшем, внесет свою лепту. Но движение должно идти с Сахалина.

Мост должен стать не столько символом связи Сахалина с материком, сколько символом новой политики России на Дальнем Востоке. В известной степени, мост - не инфраструктурный, а культурно-политический проект.

Плюс к тому наблюдения за изменениями погоды в Японском море позволяют делать вывод, что год от года климат в этих краях будет ухудшаться, а значит, очень возможно, что тоннельно-мостовой переход станет вообще единственной всепогодной и всесезонной связью Сахалина с материком, а то и многих восточно-азиатских стран с Европой.

Неожиданно эту тему продолжил участвовавший в обсуждении гражданин Польши Петр Скульский, руководитель пиар-агентства “Варшава”, воспринимающий Сахалин как самый дальний кусок европейской культуры, которую надо оберегать от экспансии весьма активных иных культур.

- Строительство моста в 2030 году, - заявил он, - выглядит абсолютно нереальным делом. Нельзя его откладывать на потом. Россия - огромная страна, и фактически она входит в состав большой Европы. Не дай Бог Россию поделить: это позволить японцам взять, это - китайцам... В Европе знают, что, если такое начнется, китайцы не остановятся на Урале, никакие ракеты не помогут. Анекдоты про польско-китайскую границу уже ходят. Надо строить, а не говорить - через 20 лет...

По поводу международной значимости проекта интересную мысль высказал Анатолий Васильев, замначальника Московской железной дороги, долгие годы проработавший на Сахалине. По его мнению, таким проектом Россия откроет Японии коридор в Западную Европу. Этот жест доброй воли наверняка будет оценен и может стать основой для государственно-частного партнерства при строительстве новой транспортной схемы в этой части мира. Все понимают, что через Сахалин и будущий мост короче и безопаснее. Вместо того чтобы тащиться судам мимо сомалийских пиратов, собирать в одном контейнеровозе 1,5 млрд тонн груза - утопи, и ни одна страховая компания не покроет убытки, - лучше везти грузы по БАМу. Пока крупные фирмы не осваивают его богатства, потому что нет перспективной транспортной схемы. А участие японских компаний на БАМе - это серьезная защита от экспансии Китая. По общественной значимости другого проекта в России нет. Но нет на него и денег? В ситуации, когда у нас в связи с кризисом на поддержку фондового рынка и ряда предприятий за полгода потрачено 6 трлн рублей (причем еще неясно, будет ли от этого эффект), найти 200 млрд рублей на построение тоннельно-мостового перехода на Сахалин всегда можно. Было бы желание решать проблемы в интересах и настоящего, и будущего своего государства.

Елизавета ПОНАРИНА

Еженедельная газета научного сообщества "Поиск"

Подписка на рассылку. Введите свой e-mail Подписчиков - 3429

Наша страница на Facebook

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!

Голосов - 3012

Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
	получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Все голоса

---

Ссылка по теме