Публикации

Это происходит несмотря на то, что по поводу проекта звучат и скептические мнения: дескать, слишком дорого и никому, кроме сахалинцев, не нужно. Но давайте разберемся. Проект состоит из четырех частей: строительства участка железной дороги на территории Хабаровского края, сооружения самого мостового перехода Сахалин–материк через пролив Невельского, перешивки железной дороги на Сахалине на общесетевой стандарт и, наконец, строительства железнодорожной ветки Углегорск – Ильинск, которая свяжет угольные разрезы на западном побережье Сахалина с незамерзающими портами юга острова.
Так что когда скептики говорят, что это будет самый дорогой мост, то они, мягко говоря, не правы. Чтобы убедиться в этом, мы встретились с сопредседателем сахалинского отделения общероссийского «Движения развития» Александром Дандановым. Напомним, что именно эта общественная организация с 2005 года активно занимается поддержкой идеи строительства мостового перехода, ведет интернет-сайт «Мост на Сахалин», который за это время стал, пожалуй, самым полным источником информации по проекту.

– Как давно возникла идея строительства перехода Сахалин – материк?
– С 1854 года известно, что Сахалин является островом, который отделен от материка проливом Невельского. Самое узкое расстояние до материка – всего лишь 7 км. Мысли о строительстве дамбы, моста или тоннеля в этом месте возникали у дальневосточников уже давно, более века назад. В 1952 году, в сталинские времена, строительство тоннеля даже начали. Но не закончили, к сожалению.

– Почему сейчас снова решили вернуться к этой теме?
– Потому что для придания качественно нового импульса развитию всего Дальнего Востока мостовой переход абсолютно необходим. Это понимают очень многие. К слову сказать, проект уже содержится в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2025 года, а также в программе развития Дальнего Востока и Забайкалья. Проект ведь комплексный, он включает в себя не только строительство моста длиной более 7 км. Необходимо закончить работы по перешивке сахалинской железнодорожной колеи на общероссийский стандарт, по сути дела, через весь остров. Кроме того, от мыса Лазарева на материке до станции Селихино около Комсомольска-на-Амуре также необходимо будет прокладывать железную дорогу. В общей сложности потребуется уложить порядка полутора тысяч километров железнодорожного полотна, большие объемы работ выполнить с нуля. Плюс создать всю необходимую инфраструктуру. Поэтому когда скептики говорят, что это будет самый дорогой мост, – они лукавят. Непосредственные затраты на него не должны превысить стоимость аналогичных проектов, уже осуществленных в Японии или Китае.

– Что даст строительство мостового перехода дальневосточникам?
– Весь север Хабаровского края получит абсолютно новые перспективы экономического развития, а у Сахалина будет наконец устойчивое транспортное сообщение с материком, а не паромное, которое очень сильно зависит от погодных условий. Скептики утверждают, что это проект социальный, благотворительный, так сказать, что по мосту нечего будет возить… Это очевидная недальновидность. Развитие территории без обеспечения инфраструктуры затруднительно. А что первично: развитие экономики или инфраструктуры, – вопрос философский. Есть уголь, нефть, есть перспективы создания тонкой нефте- и углехимии. Всю эту продукцию можно будет во-зить на материк. Сейчас на Сахалине лесозаготовки ведутся неинтенсивно, одна из причин в том, что сложно и дорого вывозить на материк лес и пиломатериалы. А появится мостовой переход – возникнут и новые возможности.
Перспективы, связанные с этим строительством, сформулированы лидером нашего движения Юрием Васильевичем Крупновым в его проекте «Восточный коридор развития». Это транспортные пути из Японии в Европу, из России в Америку, где наша страна будет выполнять важную связующую роль. Кстати, и идея строительства тоннеля под Беринговым проливом тоже стала обретать очертания реального проекта. Есть публикации, их можно посмотреть. И по поводу строительства моста Хоккайдо – Сахалин мы встречались с японскими бизнесменами, которые уже больше двадцати лет поддерживают эту идею. Они говорят: только начните строить свой мост и мы сразу начнем добиваться начала строительства своего. Вот какие перспективы.

– Озвучивают цифру в 10 млрд. долларов, необходимую для реализации этого проекта. Вам она не кажется завышенной?
– По поводу цен – отдельный разговор, я бы сейчас не стал серьезно их обсуждать. Прежде всего нужен проект, но его пока нет. Пока все только обсуждается, поступают различные предложения, идеи.

– И все же можно ли ожидать, что инвестиции дадут экономический эффект? 
– Напрямую – нет. То есть нельзя сказать, что мы сейчас вложим 10 млрд. долларов, а через 15 лет их вернем с прибылью. На самом деле это дело очень затратное, как и любая мощная базовая инфраструктура. Нельзя просчитать отдачу от строительства, например, через тариф, потому что существуют неявные эффекты, которые очень трудно предугадать, но все знают, что они есть. Это и демография, и снижение издержек бизнеса на острове, и мультипликативный эффект, да и настроение жителей, в конце концов.

– Так все же начнется ли эта стройка? И если да, кого за это благодарить? 
– Я, как оптимист, без сомнения говорю, что стройка обязательно будет. А благодарить нужно сахалинцев и наших друзей из других регионов, которые помогали продвигать этот проект. Большую роль сыграла позиция нашего губернатора Александра Вадимовича Хорошавина. Он активно поддержал проект, сумел доказать его актуальность, найти сторонников. Без поддержки губернатора ничего бы не вышло. Есть и еще одна интересная инициатива – использовать на этом проекте ресурсы мощного строительного комплекса, который мобилизован для работ во Владивостоке. Благодарить нужно и полпреда президента в ДФО Виктора Ивановича Ишаева, который тоже приложил массу усилий для продвижения проекта, а также руководство ОАО «РЖД» и многих других.