Публикации

ТрансКонтинентальная Магистраль(ТКМ) "Лондон-Токио"

                        Потери на тернистом пути признания ТКМ

   В 1994 году, когда я, ещё раз побывав на  БАМе, размышлял над тем, что

могло бы  вывести  его  из   деградации,  и  у  меня   возникла  идея   Транс-

Континентальной  Магистрали(ТКМ)  "Лондон-Токио",  она   выглядела в

то  время  не  только  необычной, но  и  неуместной.  К тому же, излагая её

в   1996 году  в  предварительных  набросках(текст   "ТКМ   Лондон-Токио"  в

http://www.liveinternet.ru/users/mavs/post97273027/  ),

я, в  основном, сконцентрировался на  техническо-организационных аспектах

её  реализации, так что в  отзыве на  неё в  начале 1998 года  эксперт сайта

Председателя ГосДумы РФ, использовав  этот перекос, легко "закрыл" тему

ТКМ:". не  представляется  реальным  наличие  на  данной  трассе  грузопо-

потока  такого обьёма, который  обеспечил бы  окупаемость этого проекта..".

реакцией на  чисто  формальную отписку стало  составление  списка  допол-

нительных   возможностей,  обеспечиваемых   реализацией   ТКМ (  в

http://www.liveinternet.ru/users/mavs/post97270827/  ,   текст   "ТКМ –

Дополнение 1"), однако из-за дефолта он никуда уже не пошёл.

   Но    скоро   в   паруса    ТКМ   потянуло    попутным    ветром.   01.07.99

вице-премьер  РФ Аксёненко обьявил о  потребности в  тоннеле на  Сахалин.

12.10.00 премьер РФ Касьянов в Южной Корее обсуждал вопросы установле-

ния  с  нею  ж/д  сообщения  и   строительства  этого   тоннеля.  А  в  январе

2001-го   министр  транспорта   РФ(Аксёненко)  заявил  даже  о  появлении  в

скором будущем ж/д магистрали Амстердам-Токио. И мне  даже  подумалось,

что при столь быстрых шагах в верном направлении  приход к проекту с тра-

ссой, достаточно  близкой к  ТКМ, произойдёт  сам собой и  вроде-бы   можно

больше  не   высовываться.  Но  всё  не  мог  отрешиться   от  сложивши-

хся в текст  "ТКМ – Дополнение 2"  размышлений  о  том, не   обесценит  ли

перспективы  ТКМ   узковедомственный  подход  и  какие  системные  идеи

смогут его "обуздать"(в http://www.liveinternet.ru/users/mavs/post97268822/ ).

   А  опасения  были  обоснованы. Немалой части  выдвигавшихся последнее

время крупномасштабных  проектов  самых  разных  сфер  экономики  страны

был  присущ  один общий  недостаток – стремление к  разрешению  какой-то,

пусть и важной, хозяйственной проблемы, но лишь в сегодняшних её рамках,

без увязки с  перспективами, диктуемыми логикой развития страны, в отрыве

от других  проблем, смежных с  нею. А при  узковедомственном, несистемном

подхода к  их решению,при котором остаются  неучтёнными интересы  других

сфер хозяйства, и то, как  отразятся на них последствия принимаемых реше-

ний, дополнительные издержки для страны являются неизбежными.

   Примером этому может  послужить проект  "Транснефти"  ВСТО(нефтепро-

вод  Восточная Сибирь-Тихий океан).  Безответственая  готовность  ради по-

лучения  сиюминутной экономии  при его  строительстве  пожертвовать даже

Байкалом лишь в  самый  последний  момент  обезвреженная  президентом),

не первое пренебрежение ею интересами страны.  Стоило  ли   руководству

Транснефти"   с   таким   упорством   настаивать   именно   на   пробивке

через    сейсмически   опасную   зону    дорогостоящей   нитки   нефтепро-

вода,    накрепко   привязывающей   страну   к   поставкам   сырой   нефти

Китаю (ещё  даже  не  согласовав с  ним  её  цену)  или   Японии,  которым, в

результате, и будут доставаться "сливки" с  её глубокой переработки?

   Может быть я и пристрастен, глядя  на всё через интересы  БАМа, но раз-

ве  не   было   бы   лучше   для   страны   эту   нефть   пока  что   перево-

зить   по   нему   в   цистернах( что   и   подняло   бы    эксплуатационную

загруженность   БАМа,  и   позволило   бы   нефтепоток   этот   в   буду-

щем   легко   перенастраивать)?  И  вложенные  в   ВСТО  средства  тогда

могли бы пойти на развёртывание в Сибири так остро недостающего, и име-

нно там, дополнительного современного  нефтеперерабатывающего завода,

чтобы в дальнейшем  если и вывозить, то уже  не сырую нефть, а продукты

её  глубокой переработки, и  за гораздо  более высокую цену.

   Или  вот, скажем,  проект  ТТК(Транснационального Транспортного Коридо-

ра)  "Европа-Азия"(Лондон-Москва-Астана-Урумчи  и  Лондон-Москва-Иркутск-

Владивосток), о планах создания которого 08.04.08 говорил  секретарь Союз-

ного государства  Бородин. Попробуем  разобраться, что  он может дать для

ж/д грузооборота собственно нашей страны? Анализ заявленных в ТТК трасс

подсказывает, что  прирост  обьёма  грузопотока для  нашей  страны по  ним

может обесцениться  потерями в  общем обьеме  всех наших грузоперевозок.

Ведь поскольку трассы его  не включают в себя участки Иркутск-Улан_Батор-

Пекин(через Наушки) и Чита-Харбин(через Забайкальск), то, скорее всего, по-

чти весь китайский грузопоток не будет проходить через  Иркутск, как сейчас,

а покинет  нашу  страну  по  участку  Петропавловск-Астана-Урумчи, намного

раньше, то есть будет идти по нашим ж/д путям примерно на треть меньше.

   Следовательно для нас  безоговорочное включение в это  ТТК чревато по-

потерей части  возможных  доходов( мы  можем  наступить на  те же  грабли,

что ранее в  Прибалтике, в  порты которой перешёл  почти весь наш морской

грузопоток, а  теперь  его  нужно  отвоевывать  по  крупинке). И  чтобы  наши

экономические  интересы  не  ущемлялись, надо  бы  ещё  до  обьявления об

участии в таких проектах  заранее просчитывать  подобные потери, после че-

го оговаривать и утверждать схемы компенсации их(скажем, разбивать грузы,

которые будут  перевозиться по этой  ТТК, на  две группы  по месту назначе-

ния. И, соглашаясь на  транзит  одной из  них, для  запада и, возможно, цен-

тра Китая, через  Казахстан, настаивать  на  перевозке  второй, для  востока

Китая, как  и  ранее, через  Наушки и  Забайкальск).

   За   период   с    1999   года   появилось   ещё    несколько    вариантов

проекта    ж/д   трассы,   более   или   менее    совпадающей   с    ТКМ.  И

последним,  как бы завершающим в этом ряду,  стал  озвученный  на  кон-

ференции  МГУПС   вариант  "Москва-Токио", ("Гудок" от 14.05.08). Но два

принципиальных момента в  нём(чуть позже они прозвучали и в формулиро-

вке  пункта о прокладке  тоннельно-мостового перехода  "Материк-Сахалин",

внесённого в  "Стратегию  развития  ж/д транспорта в  РФ до  2030-го года"),

побудили меня  вновь  поднять  свои  предварительные  наброски.

   Я-то  полагал, что по  этим моментам некоторые  альтернативные решения

уже окончательно выбыли из рассмотрения, как  неудовлетворительные. Од-

нако кое-какие из них в этих  вариантах трассы  ТКМ, вроде бы уже  близких к

окончательным,  вновь всплыли, и я просто не могу не  поспорить с ними..

   Итак,  вместо   тоннеля  или  дополнительно  к  нему  вести  через  про-

лив  Невельского  мост!?  Но он  неприемлем там  ни  по  экологическим, ни

по рыбоохранным, ни по гидрологическим, ни по климатическим  показаниям.

Нарушение гидрологии пролива, путей миграции рыбы на нерест категориче-

ски  недопустимы!  Проводить  же  трассу  ТКМ  и  после  Тайшета  также

по   Транссибу,  в  обход   БАМа,  вообще   нонсенс!!  Исключение   БАМа из

неё, и помимо  немалого увеличения  протяжённости трассы, несёт  двойную

опасность: он вновь начнет деградировать, а Транссиб, не имея достаточно-

го резерва под  значительное  увеличение грузопотока(ещё и  для  Сахалин-

ского направления), через  недолгое время  достигнет предела  своей пропу-

скной  способности и  начнёт работать с  небезопасной  перегрузкой и интен-

сивностью. А у них, в принципе, совершенно  непересекающиеся  задачи. По

Транссибу – перевозка грузов, связанных с  Приморьем и  Индокитаем, а  по

БАМу – с  Сахалином и  Японией(что пока возят паромами).

                                Пора прокладывать ж/д на Сахалин!

   Скажу  больше:  приступать  к   проработке   ж/д   трассы   на   Сахалин,

как к продолжению   БАМа (в  рамках  усечённого   ТКМ  "Брест - Шебунино"),

следует   уже   сейчас,   потому   что   эта   дорога   полностью   назрела

уже  и   сама  по   себе!  Продолжать   откладывать  её  до   того   момента,

когда   Япония   соблаговолит  дать   согласие  участвовать  в   ТКМ,  значит

непоправимо и впустую терять время. За этот  "козырь" она будет держаться

до  последнего.  Да и   Западная  Европа   будет  занимать   выжидательную

позицию, игнорируя  все приглашения в него от наших министров до тех пор,

пока мы сами не перейдём от слов к делу.

   А ведь предстоит выполнить, даже предварительно, столько дел! Это, пре-

жде всего, всестороннее, комплексное обсуждение и  утверждение, совместно

ведомствами  геологии, энергетики, всех  видов транспорта, природоохраны и

добычи и переработки  сырьевых ресурсов, следующих параметров: максима-

льная пропускная способность  ТКМ на узловых участках; схема прохождения

трассы и  маршруты прокладки  её новых  отрезков; выбор  типа, мощности  и

расположения  потребующихся  дополнительно  электростанций обеспечения;

привязка  трассы  к  имеющимся  линиям электропередач, газо и нефтепрово-

дов и увязка с нею будущих. Так как тоннель к острову следует строить сразу

и  для ж/д и для автотранспорта, надо заранее озаботиться и согласованным

по срокам подведением к нему ответвлений от автотрасс материка и острова.

   Кстати,  выход   ж/д  трассы  на  остров   предоставляет  ещё  одну  за-

манчивую   возможность:  создание  у  ст.  Ноглики  на  восточном  бере-

гу  Сахалина  полноценного  морского  порта. Получив  доступ к  ж/д   сети

и  располагаясь в  самой  акватории  Охотского  моря, после  своевременного

комплексно  продуманного  разворачивания  рыбопромысловой  базы,  созда-

ния  полной линейки  мощных  терминалов(грузового,  контейнерного,  нефте-

наливного, сжиженого газа), а  также  хорошо  оснащённого  погранотряда  по

борьбе  с  браконьерским  ловом,  порт  этот  станет  чрезвычайно  полезным

и постепенно  полностью  самоокупаемым. А  после  подключения  ж/д  путей

острова  к материку  Японии деваться будет уже  просто некуда

       2. МежКонтинентальная Магистраль(МКМ) "Лондон-Сиэтл"

                               Самая невообразимая Магистраль!

   Кроме того, коли представился такой случай, самое время заодно добавить

к начальному списку обеспечиваемых реализацией  ТКМ возможностей как те,

что увиделись позже, так и те, о которых ранее даже заикаться не стоило, по-

скольку они выглядели бы тогда вообще лишь безответственным прожектёрс-

твом, дискредитирующим  любую идею. Но с  учетом  их  проведению  трассы

ТКМ по  БАМу, вообще говоря, нет  альтернативы!  Именно в  ней он  обре-

тёт ещё большее значение и совершенно новые перспективы. Какие же?

   Ещё во время строительства БАМа была задумана и даже начата прокладка

от него со ст. Тында ж/д ветки к особо перспективным залежам железной руды

Таёжного(с неглубоким  заложением, удобным для  открытой  добычи) и  коксу-

ющегося  угля   Нерюнгри(очень  дефицитного  в   Азии), вследствие  близкого

взаимного  расположения   благоприятствующими  разворачиванию  на  их  ос-

нове  высокотехнологичного  металлургического   комплекса ( что  будет  заме-

тно  сокращать  обьёмы  дальних  перевозок  добываемого  там   сырья).  Впо-

лне естественно  наметилось и  продление  её  до  богатого  золотом, слюдой,

графитом,  апатитом,  молибденом,  марганцем,  германием   и   даже   ураном

Алдана, а затем и до  Якутска. И, вопреки всяким трудностям, к  2004 году  эта

ж/д  ветка была  доведена уже  до  Томмота.  Её  оставшаяся  незавершённой

часть  в  настоящее время  достраивается  с  обеих  сторон.

   Но получение  постоянного и удобного доступа к давно и неплохо изученным

месторождениям  Нерюнгри,  Таёжного,  Алданской  рудной  провинции;  после

выхода  ж/д ветки у Якутска к среднему течению Лены обеспечение строитель-

ства и  функционирования напрашивающегося там  мощного комплекса  глубо-

кой  переработки  нефти и  газа на  местном  сырье, а также  освобождение от

значительной части  становящихся  с  каждым  годом  все  более  серьёзными

проблем  "северного завоза";  сокращение  транспортного  коридора   "Европа-

Азия" по СевМорПути для судов класса "река-море" почти что  наполовину по-

сле создания там  развитого  речного  порта с  мощным  контейнерным терми-

налом международного  уровня – всё это  только  малая  часть  того  потенци-

ала, который содержит в себе данное ответвление от  БАМа, особенно в связ-

ке с  ТКМ! Дело в  том, что  эта, приближающаяся к  завершению,  ж/д   ветка

Тында-Якутск    может,   должна   и   обязательно    станет   лишь   первой

ступенью  другой,  ещё   более   удивительной,  хотя  и,  надо  честно   приз-

нать,  намного  более  трудной  в  реализации  ж/д  магистрали!

   Реалии   неотвратимо   ухудшающейся   ситуации  с  природными   ресу-

рсами  в мире и  необходимость всестороннего  обеспечения развития страны

подталкивают   к   дальнейшему   продолжению   ж/д   ветки  и  за   Якутск.

Сначала к   Индигиро-Колымскому рудному району через   Хандыгу и   Ючюгей

до   Адыгалаха,  с   возможными   подключениями   месторождений   угольных

Джебарики-Кайского  и  Аркагалинского, золота   Нежданинского( обладающего

также  запасами   меди, цинка, свинца, серебра, вольфрама) и  сурьмы   Сары-

лахского. Этот участок - вторая ступень  продолжения ветки.

 Третью  ступень его  может  составить  участок от  Адыгалаха к  Сусуману  и

Ларюковой( с  ответвлением к  Магадану)  до  Омсукчана,  через  Яно-Колым-

скую  золотоносную  провинцию(месторождения  Берелёх, Хаттынах с  много-

обещающими  перспективами  на  переход в  них  к  промышленой  комплекс-

ной  разработке   коренного  золота,  содержащего   значимые   концентрации

теллура,  висмута,  вольфрама),  а  также  регион   полиметаллических  руд(с

сопутствующими    медью,   серебром,   галенитом )   и   Колымо-Омолонскую

провинцию  железых  руд и  полиметаллов  до  угольных  залежей  Галимого

и  Дукатского  месторождения  серебра.

   Следующий участок, четвёртую ступень продолжения ветки, можно провести

от  Омсукчана через  Верхний Парень,  Слаутнов(с  ответвлением между ними,

позднее, к  Камчатке) и Марково до Канчадана, мимо весьма перспективных по

нефти и газу анадырских низменности и шельфа. И, наконец, пятой, последней

ступенью продолжения  станет тогда  участок от  Канчадана через  Эгвенкинот

на  Наукан, с отводом к  Пеекульнейской платиноидной провинции и  Восточно-

Чукотской ртуть и урансодержащей(что будет всё значимее) рудной зоны.

   Общая   длина  всех пяти участков  ж/д   ветки   Тында - Наукан   составит

примерно   4.5 т.   км,  из   которых   600  км   уже   построено.  А предпола-

гаемая  трасса её  проходит  мимо  цепочки   удачно  для  неё  расположенных

электростанций, обладающих запасами мощностей. Это  Нерюнгринская, Чуль-

мановская, Якутская, Аркагалинская, Омсукчанская и  Эквекинотская тепловые,

Билибинская  атомная и  Колымская  гидроэлектростанция. И  дополнительно к

ним  есть  намерения построить  там  ещё   ряд   ГЭС,  в   первую  очередь  на

Тимптоне( Канкунская,  Иджекская,  Нижнеучурская).

   Да, каждую  из этих ступеней в отдельности, при  соотнесении затрат, потре-

бующихся именно на  её реализацию, с ожидаемой от неё отдачей, никак нель-

зя, не погрешив против истины, посчитать оправдывающей себя. И лишь куму-

лятивный эффект от их  совместной реализации соотношение это как-то выра-

внивает. Но даже с  учётом этого  мало кто из  экспертов-экономистов  упустит

случай сказать, что  данный проект настолько высокозатратный, сильно риско-

ванный и низкоэффективный, что, возможно, до конца себя даже и не окупит.

   И во многом они будут  совершенно правы. Только вот последний довод "За"

наверняка  перевесит  их  возражения.  Кроме   чисто   экономического  зна-

чения   эта   трасса   для   страны   имеет   ещё   и   чрезвычайно   важное

геополитическое  –  она   должна  стать   той   скрепой,  которая   удержит

от   отпадения   крайний  и  ныне   почти   заброшенный,   предоставленный

себе  самому  север   Дальнего   Востока.   Потому  что,  если   к   её   прове-

дению  вовремя не приступить, за стабильность и  приверженнность этого

региона к  России в будущем никто  не сможет поручиться.

   А дополнительно к этому ещё   не   следует  слишком  затягивать  с  пони-

манием   неизбежности   того,   что    рано   или   поздно,   но   поражающая

воображение   МежКонтинентальная   Магистраль  (МКМ)   "Лондон-Сиэтл"

общей    протяжённостью   в    18.6   т.   км(  как   и   её   вариация    "Пекин-

Нью_Йорк",  примерно  на   2  т.  км  короче),  обязательно   будет   осущест-

влена.  И  складываться  она  будет  из  следующих  участков:

а)Лондон-Брест  2.5 т. км; б)Брест-Казань  1.7 т. км; в)Казань-Тайшет  3.9 т. км;

г)Тайшет-Тында  2.3 т.  км; д)Тында-Наукан  4.5 т. км; е)Наукан-Тин_Сити ( тон-

нель)   100 км; ж)Тин_Сити-Сиэтл  3.6 т. км(а  если   засчитать  в   неё  продол-

жения  по  уже  имеющимся  ж/д путям до  Лиссабона на побережье  Атлантики

в  Европе  и  до  Сан-Диего  на  тихоокеанском  побережье  Америки,  недалеко

от  Мексики, это  еще около  5 т. км, то  она  станет  длиннейшей  магистралью

ралью в  мире. И только ещё в последнем участке её  потребуется  проложить

около  700  км  новых  ж/д  по  Аляске.

  Уже  наметившаяся в  мире  тенденция к  сокращению  выбросов  углекислого

газа в рамках борьбы с потеплением, без сомнения, будет только укрепляться.

И поэтому  заключающаяся  в  этой   МКМ возможность  перебрасывать  грузы

из центра  Европы на  западное побережье  США, и  наоборот  суток за  10(при

поддержании  средней  скорости  движения  поездов  по  ней  к  тому  времени

около  90 км  в  час)на  наиболее  экологичном  виде  транспорта(электрифици-

рованная ж/д), будет с  каждым  годом  представляться всё более  заманчивой

и  необходимой,  а   недостатки,  присущие   автомобильному,   водному  и   уж

тем  более   воздушному  транспорту  станут  делать  их  всё  менее  приемле-

мыми  и   конкурентноспособными  с   ним,  особенно   на   дистанциях   такого

диапазона  и  при  всё  растущих  обьёмах  перевозок.

   Отсюда  вытекает,  что,   если    наша    страна   не    примется   сама   за

доведение     ответвления     ж/д     ветки     от     БАМа    до     Берингова

пролива,   то    участок    МКМ   "Наукан-Тында"    будет   проведён   какой-

нибудь    анонимной    группой    "транснациональных"    корпораций,   И   не

факт,  что   он   после   этого   будет   проходить   всё    ещё  по   нашей,

а не  по  отчуждённой,  "суверенной"  территории(не  стоит забывать  исто-

рию  с   Панамским  каналом,  для   строительства  которого   создали  новое

государство). Совместная схема прохождения трасс  ТКМ и  МКМ по  Европе

в  http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329845/  , а по Азии

в  http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17336157/ .

                                                                                              В.С. Мацейкович

                                                                  Петербург      апрель-июль 2008-го

POSTSRIPTUM:  Казалось бы, только и  радоваться таким  новостям - 15.01.09

"Гудок" сообщил об официальном предложении на инвестиционном семинаре в

Токио  японским деловым кругам  участвовать в конкурсе на строительство ж/д

с материка на  Сахалин, но, как говорится, "чёрт  прячется в  деталях", а в них

речь опять идет о  мосте через пролив, варианте, неудачном по всем статьям,

кроме  некоторой  экономии  при  строительстве,  которую,  однако,  наверняка

перекроют  связанные с  нею  потери  после  сдачи  в  эксплуатации   ТКМ.  Да

ещё  проскользнувшая  там  же  информация  о  предлагаемой  точке   начала

ж/д ответвления на Сахалин  уже после Комсомольска,  от  ст. Селихин..

   И я не могу ещё раз не повторить: только прокладка тоннеля позволит обес-

печить  минимум  воздействия на  природную среду и  независимость  функци-

онирования ТКМ от нередких там погодных катаклизмов. А  начинать  ответ-

вление   с   точки   зрения    эксплуатации   все   же    рациональнее   не   от

ст.   Селихин,   а   западнее    Комсомольска,   после   ст.    Горин,   ещё   от

БАМа.  Благодаря этому  трассу   ТКМ  можно  сократить  примерно  на  30 км,

а  значит  сократить и  время проезда  по  ней(место  предполагаемого  ответ-

вления  от   БАМа  в http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329880/ ).

   И  еще,  если   тоннель   к   Сахалину   прокладывать  не  у  п.   Лазарев,  а

под  еще   одной,  более   южной   "узостью"   на   створе   "мыс   Екатерины-

мыс  Лах",  шириной  16  км и  глубиной  до  16 м, и  вести  новые  ж/д  пути  от

мыса   Лах  сразу к  ст.   Альба,  то   дополнительные   вроде   бы   затраты

вполне  себя   окупят   в   дальнейшем   благодаря   сокращению   длины   как

всей   трассы    ТКМ   почти   на   140   км,  так   и   вновь   прокладываемых

ж/д   путей    примерно   на    75   км ( предполагаемое  место  для  прокладки

тоннеля в   http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329897/).

                                                            Петербург        январь-февраль 2009-го

Подписка на рассылку. Введите свой e-mail Подписчиков - 3455

Наша страница на Facebook

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!

Голосов - 3012

Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
	получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Все голоса

---

Ссылка по теме