История вопроса

Идея установления надежной круглогодичной связи с о. Сахалин существовала достаточно давно, она была неразрывно связана с планами широкого освоения территорий Нижнего Амура. Так, еще на деньги купцов Приамурья была организована работа по изысканию строительства железной дороги к портам Николаевск-на-Амуре, Де-Кастри.

Идей соединить остров с материком было несколько.

Первопроходцем можно назвать харьковского купца Гудкова, который в 1892 году предложил построить дамбу через пролив Невельского. Проект был доложен приамурскому губернатору Корфу, но оставлен без последствий.

Также не получил развития и проект штурмана Н.Осташевского, который в 1915 году изложил свою идею генерал-губернатору Амурского края Н.Гондатти. Кроме экономических выгод от строительства дамбы автор предполагал получить потепление климата в регионе за счет изменения направления холодных течений и укрепить обороноспособность устья Амура.

В 1926 году председатель Сибирской секции Госплана СССР Колосовский писал: «Создание прочной связи Сахалина с материком было бы правильно начать с изучения вопроса о строительстве через Татарский пролив железной дороги...».

30 августа 1930 года в «Тихоокеанской звезде» появилась заметка «Железная дорога материк – Сахалин», в которой сообщалось, что некий японский политический деятель предложил «проведение железной дороги с материка на Сахалин».

В конце 30-х годов прошлого века также предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления ж.д. линии на Сахалин. Практическая реализация установления прямого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин была предпринята в 1950 г.

Инженерно-геологические изыскания в проливе Невельского были выполнены в полном объеме в конце 40-х – начале 50-х годов. Отметим, что пролив Невельского – это не часть Татарского пролива, а самостоятельный пролив, соединяющий Татарский пролив с Амурским Лиманом, он именуется также проходом Невельского.

В декабре 1949 г. руководители Северной и Амгуньской экспедиций (П.Л. Татаринцев и Н.И. Маккавеев), проведенной на основании решения заседания малого Политбюро ВКП(б), внесли проектное предложение в Желдорпроект "О направлении Сахалинской железнодорожной магистрали". Предлагалось построить железнодорожную магистраль по направлению Комсомольск - Селехин - мыс Лазарева, далее проложить тоннель через пролив и из поселка Погиби проложить линию до Победино. В перспективе предполагалось произвести реконструкцию островной железнодорожной линии Победино - Корсаков на широкую колею.

5 Мая 1950 г. ЦК КПСС и Совет Министров приняли секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине с тоннельным переходом через Татарский пролив.

Данное постановление предусматривало строительство железнодорожной линии протяженностью 863 км с подводным тоннелем через пролив Невельского и устройством морской паромной переправы через Татарский пролив в 1950-1955 гг. Были определены директивные сроки: 1950 - 1952 гг. - производство изысканий и проектирование железнодорожной линии и ее отдельных титулов; июль - октябрь 1952 г. - утверждение техпроектов и генсметы; 1 октября 1950 г. - начало выдачи рабочей документации на строительство отдельных объектов ж.-д. линии; 7 ноября 1953 г. - ввод в эксплуатацию паромной переправы и открытие рабочего движения поездов: 6 пар в сутки на ж.-д. линии Комсомольск - Селихино - мыс Лазарева и Погиби - Победино на Сахалине; декабрь 1954г. - ввод в эксплуатацию подземной электростанции и стокилометровой линии ЛЭП; 7 ноября 1955 г. - ввод в эксплуатацию подводного тоннеля и железнодорожной линии Комсомольск -Победино на Сахалине в размере движения 24 пары поездов в сутки.

Этим же постановлением предусматривалось произвести в 1953 - 1957 гг. проектные изыскания и строительные работы по переустройству 415-километровой линии Победино - Корсаков, строительство морского порта в г. Корсакове, сооружение мостового перехода через р. Амур у г. Комсомольск-на Амуре.

Авторы экономического обоснования Сахалинской железной дороги (Транспроект МПС) предусматривали, что создание прямой железнодорожной связи с островом тесно свяжет Сахалинскую область со всеми экономическими регионами СССР, приведет к развитию производительных сил центральных районов Хабаровского края, г. Комсомольск-на Амуре, Нижнего Амура и Сахалина.

На железнодорожной линии Селихин - мыс Лазарева предусматривалось строительство 25 промышленных предприятий, в том числе: 7 леспромхозов, Мачтовский, Саласинский, Айский лесозаводы, Айский гидролизный, Быстринский фанерный и Де-Кастринский бочко-тарный завод, Шелиховский целлюлозно-бумажный и домостроительный комбинаты, Нижнетамбовский машиностроительный, сернокислотный и ремонтно-строительный заводы. В бухте Де-Кастри (Чихачево) планировалось сооружение крупного лесоугольного морского порта для нужд Северо-Восточных регионов СССР. Общая доставка грузов по железнодорожной линии в порт Де-Кастри предусматривалась 760 , а вывоз - 475 тысяч тонн в год.

Население вдоль трассы Селихин - мыс Лазарева предполагало возрасти с 17 тысяч до 250 тысяч человек. Предполагалось строительство городов Невельска, Де-Кастри, Н. Тамбовки, нескольких поселков городского типа.

На стадии технического проекта, тоннельный переход, принятый по "среднему" варианту, проектировался в двух подвариантах с различием профиля тоннеля и с сохранением, в основном, его расположения в плане.

Началось строительство. Ему присвоили название - Строительство №6 МПС.

Учитывая особую важность тоннеля, Совмин назначил начальником строительства №6 генерал-директора пути и строительства 3 ранга Н.А. Ермолаева, главным инженером - директор-полковника Л.П. Дьяконова и начальником проектно-изыскательской экспедиции Метропроекта - В.М. Ленина.

Совмин СССР возложил проектирование и строительство железной дороги Комсомольск - Победино и паромной переправы на МВД СССР, тоннеля под Татарским проливом - на МПС СССР и самоходных паромов для паромных переправ и через Амур - на Минсудпром СССР.

Поскольку сроки строительства были очень жесткими, разрешалось начать работы по строительству железной дороги, тоннеля и паромной переправы до утверждения технического проекта и сводных смет по рабочим чертежам и локальным сметам.

На основании постановления дерективой Генштаба на место строительства были передислоцированы воинские части Железнодорожных войск - мостовой полк и два путевых батальона.

Совмин разрешил МВД по согласованию с прокуратурой СССР овободить из исправительно-трудовых лагерей и колоний в 1950 г. и направить в МПС для работ 8 тыс. заключенных (за исключением осужденных за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воров-рецедивистов и лиц, осужденных к каторжным работам, а также лиц, подлежащих содержанию в особых лагерях МВД), закрепив их на этих работах до конца истечения срока, назначенного для отбытия указания.

Военное министерство выделяло Главтоннельметрострою два саперных батальона до конца строительства, МВД выделялось для военизированной охраны лагерей по строительству порученных объектов 3 тыс. военнообязанных - граждан 1929 г.р., годных к нестроевой службе в армии.

Технические условия допускали облегченные нормы, широкое использование местных строительных материалов - леса, камня. Предусматривались мероприятия по созданию собственной базы по производству и переработке местных строительных материалов, строительству стройдворов, деревоперерабатывающих комбинатов, кирпичных, бетонных и известковых заводов и пр.

Много внимания руководство стройки уделяло быту строителей тоннеля. В поселках Лазарева и Погиби построено более 500 жилых деревянных домов, отапливаемых двумя котельными. Функционировали 4 столовые, две бани, шесть магазинов, три детских сада, ясли, две школы, две больницы, два клуба, кинотеатр. Были открыты несколько парикмахерских, обувные и швейные мастерские, две художественные и одна научно-техническая библиотеки, книжный магазин, шахматный и морской клубы, стадион и спортивные секции. В поселке Лазарева были организованы коллективы художественной самодеятельности и даже театр.

После неожиданной смерти И.В. Сталина, строительство железной дороги было прервано постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года. Были закрыты и другие сталинские железнодорожные программы по Дальнему Востоку, в т.ч. БАМ, Амуро-Якутско-Магаданская магистраль, железнодорожная линия Салехард-Игарка-Норильск. Закрыта была и Сахалинская железнодорожная дорога, а проблема связи с материком осталась.

Что же успели сделать строители и в каком состоянии остались объекты строительства? От Селехино в сторону Комсомольска уложено 120 км пути (до станции Черный мыс). На острове работы велись на нескольких участках одновременно, но определить четкие границы завершения работ не представляется возможным.

Остров Сахалин в настоящее время является интенсивно развивающейся промышленной областью, дающей до 12 процентов валовой продукции Дальнего Востока.

На первом месте рыбный промысел, затем лесная и деревообрабатывающая промышленность, изготавливаются бумага и целлюлоза. Разрабатываются угольные месторождения. Особое место занимает добыча нефти и газа. Запасы их, особенно после открытия месторождений на шельфе Охотского моря вы-двигают Сахалин на ведущее место в энергетике Дальнего Востока. Отсутствие устойчивой транспортной связи о. Сахалин с материком фактически превращаeт эту территорию в анклав. Разработка углеводород-ного сырья на острове все в большей мере осуществляется с применением инвестиций ведущих западных держав. Соглашение о разделе продукции между западными инвесторами и Россией в части в части добычи нефти и газа на шельфе о. Сахалине не в полной мере отражает интересы Российской стороны. Инвесторы все больше укрепляют свои позиции на о. Сахалин. В результате, в последние годы, все больше проявляется тенденция отделения островной области от экономического пространства России. В немалой степени центробежным силам, превращающим область в анклавную территорию способствует дороговизна транспортного сообщения с материковой Россией. Транспортная составляющая в продукции производимой и потребляемой островитянами настолько значительна, что экономика Сахалина непроизвольно больше ориентирована на страны АТР, нежели на внутри российский рынок.

Нынешние транспортные связи с материком не удовлетворяют сегодняшние потребности Сахалина. Нефтепровод, построенный во время второй мировой войны с северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре, в нынешнее время тоже уже не может решить всех возлагаемых на него задач. Все что ввозится и что вывозится с острова следует главным образом на судах и паромах. Такая связь заключает в себе нема-ло неудобств и экономического и организационного характера. Зимой Татарский пролив замерзает, для проводки судов нужны ледоколы.

Подписка на рассылку. Введите свой e-mail Подписчиков - 3421

Наша страница на Facebook

Проголосуй ЗА

Оставьте свой голос в поддержку строительства мостового перехода!

Голосов - 3011

Фамилия:
Имя:
Отчество:
Город:
E-mail:
	получать рассылку
Картинка:
Фраза на картинке:
Ваш голос будет занесен в список проголосовавших за строительство мостового перехода, размещенный на сайте и может быть использован для обращения в заинтересованные организации.

Все голоса

---

Новости проекта

Мост на Сахалин будет только железнодорожным

Александр Левинталь - беспокоиться не стоит!

Вячеслав Шпорт еще раз подтвердил заинтересованность в строительстве моста на Сахалин

Сбербанк будет финансировать строительство моста на Сахалин

А.Хорошавин: при Правительстве РФ создана рабочая группа по проекту

Ссылка по теме